Rueun in H0m

Hallo Stefan

Bitte schön. Freut mich, wenn ich dir damit weiterhelfen kann, bei Fragen einfach melden. Beim Schild handelt es sich um einen Neigungszeiger, dieser zeigt an, ob die Strecke aktuell steigt, eben ist oder im Gefälle liegt. Im Fall von Rueun bzw. deinem Bild, gibt der Neigungszeiger an, dass die Strecke ab der Position der Tafel ein Gefälle von 13 Promille aufweist, dies für eine Länge von 465m.

Beim schwarzen Kasten unterhalb der beiden Ausfahrsignale B und C handelt es sich ebenfalls um Signale zur Abfahrerlaubnis, je nach Position des Zuges sind diese für den LF nicht immer sichtbar, daher je nach Situation mehrfach ausgeführt und parallel geschalten. Wenn du auf meinem schematischen SA-Plan schaust, haben die Ausfahrsignale B und C ganz klein die Buchstaben AS stehen, dies steht für Abfertigungs-Signal.

Als kleine Randbemerkung, wenn im Falle einer Zugfahrt bei Rot abgefahren werden müsste, z.B. Streckenblockstörung dann geschieht, dass mittels eines protokollpflichtigen Befehles, dies nennt sich dann Sammelformular Befehle. Da kommt es dann drauf an, ist man als Zug- oder Rangierfahrt unterwegs. Mir ist bewusst, für einen "Laien" oft ein Wirrwarr von Vorschriften/Vorgehen daher versuche ich es so einfach wie möglich zu erklären.

Da es sich bei meiner Anlage in 1. Linie um eine Betriebsanlage handelt, ist aktuell nicht klar inwiefern es FL-Masten gibt, ebenfalls ist mein Bahnhof Seite Chur Raumbedingt in einer starken Rechtskurve, so habe ich die Wiederholungssignale separat aufgestellt:

Durch das Bild von Michel kam mir eine Frage zum Betrieb auf. Die gezeigte Situation, ein Signal für zwei Gleise, halte ich für sehr ungewöhnlich. Wie wurde das beim Vorbild gehandhabt, wenn zum Beispiel beide Gleise mit einem Zug belegt sind und im schlimmsten Fall beide Züge hinter dem Wiederholungssignal stehen. Woher wissen die Lokführer, für welchen der beiden Züge das Hauptsignal gilt? Oder ist im konkreten Fall das vorbeifahren am Vorsignal nicht gestattet, solange es "gelb" ist?

Hallo Micha

Die Situation ist in der Schweiz nicht ungewöhnlich. Gruppenausfahrsignale kommen bei Privatbahnen Normal- sowie Schmalspur auch heute noch oft zum Einsatz. Die meisten Bahnhöfe verlieren die Gruppenausfahrt nach einem Bahnhofsumbau, daher werden es immer weniger, aber z.B. gerade bei der RhB findet man diese auch heute noch oft. Die SBB hatte solche Situationen auf Nebenlinien früher ebenfalls oft.

Die Situation ist grundsätzlich genauso sicher, einfach in der Ausrüstung günstiger, da es je Seite nur ein Signal benötigt, auch Stellwerktechnisch ein bisschen weniger Aufwand.

Um die Situation abschliessend zu erklären, hole ich bewusst ein wenig aus. Eine Zugfahrt gilt bei uns in der Schweiz immer als gesichert vom Hauptsignal bis und mit zum nächsten Hauptsignal, sprich wenn der Zug aus Disentis ins Gleis 2 einfährt und das Einfahrsignal Zustimmung zeigt, ist nebst dem aktuellen Streckenblock auch die Fahrt vom Einfahrsignal bis auf die Höhe vom Ausfahrsignal gesichert. Keine Regel ohne Ausnahmen, aber das sind dann Spezialfälle und würde kein Ende nehmen, daher gehen wir mal von der Situation aus die man öfters antrifft und auch auf Rueun zutreffen. Nun mit diesem Wissen, ist es nun schon gesagt, an einer Warnung zeigenden Vorsignal darf vorbeigefahren werden, da die Zugfahrt bis zum Hauptsignal gesichert ist. Der späteste Halteort an dem der Lokführer in dieser Situation anhalten muss, ist die Gruppensignalhalttafel, jene Tafel die mit dem schwarzen Pfeil nach unten zeigt. Bei der Normalspur ist diese orange, daher nennen wir sie "Rüeblitafel" (Karottentafel).

Für die Ausfahrt in Richtung Chur ergeben sich folgende zwei Situationen:

1. Der Zug kommt vor dem Vorsignal zum Stehen, z.B. 4- Teiliger Stammnetzpendel. Die Personenzüge mit Fahrgastwechsel halten nicht am spätesten Halteort sondern einfach gesagt, am geeigneten Ort für den Fahrgastwechsel. Nun der Lokführer hat Sicht auf die beiden Vorsignale. Ich der Schweiz sind die Signale im Grundsatz immer links aufgestellt. Wenn sie rechts aufgestellt sind und nicht eindeutig zugeordnet werden können bzw. eine Verwechslungsgefahr besteht muss zwingend ein Gleishinweispfeil montiert werden, welcher dann anzeigt "dein Signal ist rechtsaufgestellt". Nun der Lokführer steht im Gleis 2, das Vorsignal links wechselt von Warnung (2x orange) auf Ankündigung Freie Fahrt (2x grün diagonal). Nun weiss der LF die Ausfahrt ist offen, ich darf abfahren. Das rechte Vorsignal vom Gleis 3 bleibt auf Warnung, so wie auf meinem Bild dargestellt, so weiss der Lokführer im Gleis 3, ich darf nicht ausfahren.
2. In der Situation zwei ist der Personenzug länger oder es handelt sich um einen Zug, welcher die Bedingungen erfüllt, um bis an den spätesten Halteort zu fahren. Er fährt also über das Vorsignal, welches Warnung zeigt und hält vor der Gruppensignalhalttafel an. Nun gibt es sogenannte Zusatzsignalisierungen, welche dem Lokführer mitteilen, wer nun berechtigt ist abzufahren, dies können Richtungspfeile sein, Gleisnummern (wie früher in Ilanz), Fahrstellungsmelder oder Im-Tafeln wie in Rueun. Im kommt aus dem Französischen in Deutsch nennen wir die Tafel "Fahrbegriffstafel". In meinem Beispiel mit der Ge 4/4 II 611 Login, ist zwischen Vorsignal und Hauptsignal beim Gleis zwei bei der "Gruppensignalhalttafel" die Zusatzsignalisierung gemäss dem Vorbild signalisiert, sprich die Im-Tafel in Form von Im1. Dies heisst nun für den Lokführer, wenn das Ausfahrsignal mit dem Fahrbegriff 1 aufgeht (1x grün) und er bei der Im-Tafel, welche für sein Gleis gilt, ein Im1 drauf hat, stimmt der geforderte Fahrbegriff mit dem effektiv angezeigtem

Rueun_1.png

Klingt kompliziert, ist es am Anfang auch, wenn man die Funktionsweise einmal verstanden hat, ist es einfacher und gilt auch als sicher. Klar die Verwechslungsgefahr ist grösser, deshalb wird es bei Um- bzw. Neubauten auch nicht mehr so verbaut.

Als kleiner Hinweis, auch wenn ein wenig OT: Die Gruppenausfahrt gibt es auch noch ohne Zusatzsignalisierung... dann wird jeder Zug, der nicht fahren darf, vom Fahrdienstleiter verständigt, dass er stehen bleiben muss. Erst jetzt darf der Fahrdienstleiter das zugehörige Signal öffnen, jener LF welcher nicht verständigt wurde darf nun abfahren. Als ich das erste Mal in einer solchen Situation war, wurde mir auch kurz mulmig und man schaute zweimal ob die anderen Züge stehen bleiben.image.png

PS: Weil die Zugfahrt immer bis zum nächsten Hauptsignal gesichert ist, können in Bahnhöfen mit Gruppenausfahrsignalen auch nicht gleichzeitig zwei Züge von beiden Seiten hereinfahren. Die Weiche müsste dazu umgestellt werden können, diese ist aber im sogenannten Signalverschluss verschlossen, weil aus Stellwerksicht der Lokführer bis zum Signal fahren dürfte, dies wird rein durch die Vorschriften geregelt, dass er "nur" bis zur Gruppensignal-Halttafel fahren darf.

überein er darf abfahren. Im Gleis drei hat es dieselbe Tafel jedoch mit Im2, heisst dieser Zug darf nur dann abfahren, wenn der Fahrbegriff 2 (grün oben / gelb unten, senkrecht) angezeigt wird.

Uff, das war jetzt vermutlich gerade ein wenig (zu)viel Theorie, ich hoffe ich konnte es einigermassen verständlich erklären.

Danke für Deine Erklärungen - es bleiben trotzdem Fragen

Zitat von lehcim

PS: Weil die Zugfahrt immer bis zum nächsten Hauptsignal gesichert ist, können in Bahnhöfen mit Gruppenausfahrsignalen auch nicht gleichzeitig zwei Züge von beiden Seiten hereinfahren. Die Weiche müsste dazu umgestellt werden können, diese ist aber im sogenannten Signalverschluss verschlossen, weil aus Stellwerksicht der Lokführer bis zum Signal fahren dürfte, dies wird rein durch die Vorschriften geregelt, dass er "nur" bis zur Gruppensignal-Halttafel fahren darf.

Das heisst also, wenn sich in so einem Bahnhof zwei Züge kreuzen (wenn das überhaupt möglich ist?), muss der zweite vor dem Esig warten, bis der erste an der Haltetafel steht, richtig? Wie erfährt der Fahrdienstleiter dann aber, dass der Zug steht und er die Einfahrt aufs zweite Gleis freigeben darf? Wenn es zum Beispiel ein Fernüberwachter Bahnhof ist und er ihn nicht einsehen kann? Im Worst Case könnte es ja sein, das der erste Zug sich verbremst, über die Haltetafel rutscht und in den Lichtraum des zweiten Gleises ragt?

Sorry für die vielen Fragen, aber die Situation finde ich faszinierend...

Hallo Micha

Bei alten Stellwerken z.B. Hebelstellwerken bzw. Schalterwerken, war dies mechanisch ein Stückweit verriegelt, je nach Bauform und Überwachung, vieles lief da aber via visuelle Kontrolle durch den FDL vor Ort. Nun an den meisten Orten ist bei solchen Bahnhöfen seit Jahren ein Relaisstelwerk Bauart Domino 55 oder Domino 69 verbaut letzteres auch in Rueun. Dies kann vor Ort via Stellstisch oder per Fernsteuerung mittels der Software Iltis vom FDL gesteuert werden. Die Fahrstrassenverriegelung sowie die damit verbundene Sicherheit wird da durch das Stellwerk geregelt.

Kreuzen ist möglich, geschieht z.B. bei meinem Arbeitgeber tag täglich im S-Bahn Verkehr. Der 1. Zug fährt ein, der zweite Zug muss vor dem Einfahrsignal warten. Wie du richtig erkannt hast, es muss sichergestellt werden können, dass der 1. Zug im Bahnhof steht. Die Fahrstrasse des einfahrenden Zuges benötigt gewisse Kriterien, welche erfüllt sein müssen, damit die Fahrstrasse als abgefahren gilt. Nun gibt es einen Durchrutschweg, dieser stellt sicher, dass der Zug z.B. im Gleis 1 nicht dem entgegenkommenden ins Profil fährt, dies kann bzw. wird in diesem Fall vereinfacht gesagt auf zwei Arten angeschaut.

1. Im schlechtesten Fall fährt der Lokführer über die Gruppensignalhalttafel, somit hat er einen Signalfall und der Abschnitt bzw. die Weiche nach der Gruppenhalttafel ist belegt. Somit ist sichergestellt, dass die Fahrstrasse des Gegenzuges nicht einlaufen kann, da nicht profilfrei.
2. Bei der Projektierung der Sicherungsanlagen werden unteranderem Restfahrwege definiert. Sprich es wird mittels einer Formel berechnet, wenn der Zug im Gleis 2, den Gleismelder x befahren hat, benötigt er die Zeit y bis zum Stillstand. So lange bleibt der Restfahrweg bzw. die Fahrstrasse aktiv, ist diese Zeit abgelaufen geht man davon aus, dass der Zug Stillstand hat und der FDL hat nun die Möglichkeit dem Gegenzug die Einfahrt einzustellen. Die Zeit y berechnet sich aus der Höchstgeschwindigkeit, die in jenen Gleisabschnitt möglich ist, Faktoren wie Steigung/Gefälle, Durchrutschweg etc. Klar ein Restrisiko besteht immer, das ist aber meist so. Klar möglich wäre es, ob es dann noch funktional und praktikabel ist, steht auf einem anderen Blatt.

Vielfach muss hier der FDL, wenn er nicht gerade einen Einsatz vor Ort hat z.B. aufgrund von Störungen oder Bauarbeiten nicht mehr viel selbst stellen. Die Abläufe sind fix programmiert, die Fahrstrassen werden sobald möglich vom Iltis beim Stellwerk angefordert und wenn zulässig eingestellt. Je nach Stellwerkstyp könnte dies der FDL auch vor Ort so machen mittels speicherbarer Fahrstrassen.

Weiter gibt es z.B. noch die Möglichkeit, dass der FDL dem 1. einfahrenden Zug sagt, kannst du mich informieren, wenn du Stillstand hast. So könnte er, je nach Projektierung den "Restfahrweg" auflösen und so dem Gegenzug ein paar Sekunden früher die Einfahrt gewähren. Habe ich so schon das eine oder andere Mal im Verspätungsfall erlebt.

Eine Wichtige Randnotiz, meine Erfahrungen beziehen sich hauptsächlich auf die Normalspurstellwerke, bei Privat- bzw. Nebenbahnen oder eben Schmalspurbahnen kann es kleinere Abweichungen geben. Im gross und ganzen sind aber in der Schweiz die Stellwerke im Grundaufbau dieselben, ob nun Normalspur oder Schmalspur. Die Inputs zu Rueun stammen aus der Betriebsvorschrift der Sicherungsanlagen des Stellwerks Rueun. Mit diesem Bahnhof sowie Ilanz und Versam habe ich mich umfassend beschäftigt, dort ist ein Nachbau der Stelltische möglichst realitätsnah im Gange. Nur schon das Studium der Stellwerksunterlagen war eine grosse Arbeit... was man nicht alles für das Hobby tut

Hallo Michel,

danke für deine sehr interessanten Ausführungen!

Viele Grüße
Felix

Dem schliesse ich mich an - vielen Dank Michel für die interessanten Ausführungen!

Danke Michel, alles sehr aufschlussreich!

Hallo Michel

Besten Dank für die Erläuterungen der Signalisation. Es ist sehr interessant dies auch bei anderen Bahnhöfen nach zu vollziehen. Aber es gibt noch verschiedene Zusatztafeln und Signale die verwirren und Fragen aufwerfen.

Vielleicht kann man ja dafür einen eigenen Thread im Forum eröffnen, wenn es denn nicht schon einen hat.

Hallo Stefan,

auch deine Anlage entwickelt sich sehr schön. Alles sieht sehr sauber und stimmig aus!

Auch sehr sinnvoll das Bankett vor dem Schottern zu gestalten. Mir gefällt deine Farbgebung, wirkt sehr gut!

Weiterhin viel Freude beim Bauen,

Hallo Stefan,

schöne Fortschritte bei dir! Bin auf die weitere Entwicklungen gespannt.

Viele Grüße
Felix

Hallo Stefan,

das sieht doch schon richtig klasse aus, und es 'riecht' nach erstem, ausgedehnten Fahrbetrieb! Ich bewundere immer wieder Eure tischlerischen Fähigkeiten. Auch Dein Rohbau sieht einfach nur professionell aus!

Was den Schotter angeht, da hat es mit der Aufhellung ja scheinbar gut geklappt. Zumindest auf den Fotos wirkt der Farbton super getroffen! Ich denke, den richtigen Vorbild-Farbton gibt es ohnehin nicht. Wichtig ist nur, man bekommt die Nachdunklung beim Verkleben in den Griff.

Was den Pendel angeht: ein wirklich schöner Zug, bei dem die gleichmässige Ausleuchtung aller Stirnlampen leider auch in der aktuellen Variante von 2021 nicht ganz gelungen ist. Da solltest Du nochmal schauen, ob nicht eine andere Lösung besser geeignet ist, bevor Du den Umbauaufwand investierst...

Viele Grüsse

Heiko

Hallo Stefan,

da entsteht ja eine richtig schöne & handwerklich sauber ausgeführte Anlage.

Wenn ich so lese, wieviel Vorbildrecherche du betreibst (gerade auch zu deinem ausgewählten Zeitraum), bin ich für mich froh da weit freier gestalten zu können. Wobei ich ja trotzdem nicht wild drauf losbaue & gestalte, sondern mir schon Gedanken mache wie könnte es sein und mich auch bei realen Vorbildbahnen orientiere.

Besonders gut gefällt mir die Einfahrt im Bogen, sieht mit der Bogenweiche sehr elegant aus.

Gruß Matthias

Hallo Stefan,

zumindest von Tiefencastel gibt es gute Bilder im Netz:

Cement Silo - RhB Stations

Vielleicht hilft es ja ein bisschen…

Viele Grüße

Gerhard

Hallo Stefan,

vielen Dank für deinen Baubericht. Da entsteht eine schöne Anlage mit ausgewogenen Gleisanlagen und schönen Details.

Für mich gerade besonders spannend, weil meine Anlage sich gerade ein bisschen in einer Sackgasse befindet und ich einen Neustart ernsthaft erwäge...

Zwei Fragen habe ich wie groß ist den diene Anlage insgesamt und welche Kreuzungslänge hast du im Bahnhof vorgesehen?

Viele Grüße

Jona