Bild des Tages 25.12.2023

Liebe Alle

Ich hoffe, es geht Euch allen gut. Über die nächsten paar Tage möchte ich Euch einige Ausschnitte aus den Tätigkeiten der RhB aus der ersten Hälfte der 70iger Jahre vorstellen. Dazu basiere ich mich auf Artikel der RhB Nachrichten, die regelmässig über verschiedenste Aspekte der Bahn, Technik und des Personals berichtet hat. Dabei ging es in jeder Ausgabe der Nachrichten auch um ausserbetriebliche Tätigkeiten.
Zu Beginn der 70iger Jahre hat die RhB erste Schritte Richtung leistungsfähige Bahn bereits gemacht. Dazu zählen die Anschaffung der Ge 6/6II (703-707), die ersten 6 Bernina Triebwagen (ABe 41-46) und die grosse Serie Einheitswagen I. Im ersten Heft des neuen Jahrzehnts beschreibt die Direktion, welche Investitionen in den nächsten 10 Jahren geplant sind.
Das Zehnjahresprogramm der Rhätischen Bahn zielt darauf ab, ihre Konkurrenzfähigkeit zu erhalten und zu steigern. Wichtig sind höhere Geschwindigkeiten, Komfort und die Vorteile einer Bahn, wie Kapazität, Sicherheit, Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Dafür sind gut abgestimmte technische und betriebliche Mittel notwendig, die ein vernünftiges Mass an Kosten nicht überschreiten. Die Direktion plant bis 1980 Maßnahmen, die 175 Millionen Franken kosten werden. Dazu gehören Linienverbesserungen, Doppelspurgeleise, neue Tunnel, Bahnverlegungen (Fuchsenwinkel) und Untertaglegungen (Chur - Chur Sand). Auch sind ständige Erneuerungen der Geleise und Schutzbauten gegen Naturgefahren erforderlich. Bis 1980 soll der Streckenblock auf allen Linien eingeführt sein, begleitet von Automatisierungen und Fernsteuerzentralen. Fernmeldeeinrichtungen und Kabel sind ebenfalls zu verbessern. Zudem bedarf es einer Modernisierung der Betriebsgebäude, Wohnungen und Anlagen für elektrische Zugförderung. Wichtig ist auch die Erneuerung des Triebfahrzeugparks mit neuen Lokomotiven, Triebwagen und weiterem rollendem Material.
Dazu gehören:

“Im ersten Jahrfünft:
10 vierachsige Lokomotiven für das Stammnetz,
4 Triebwagen für die Strecken Bernina und Chur -Arosa, sowie eventuell Triebwagen für eine zu modernisierende BM-Linie.
Der Bahndienst wünscht zwei weitere Elektrotraktoren.

Im zweiten Jahrfünft:
Weitere 10 vierachsige Lokomotiven für das Stammnetz, weitere 4 dreiteilige Pendelzüge für den Nahverkehr auf dem Stammnetz, sowie 2 Rangierlokomotiven für den Einsatz in Chur, Landquart oder Samedan.

Selbstverständlich muss auch der Wagenpark den steigenden Anforderungen und Ansprüchen angepasst werden. Es wird an die Neubeschaffung von ca. 50 Personenwagen, 2 Speisewagen, 8 Zugführungswagen (Steuerwagen), 15 Gepäckwagen und über 100 Güterwagen gedacht. Dann soll auch der Park der Dienstfahrzeuge modernisiert werden. Vorgesehen ist der Bau einer weiteren Diesel-Schneeschleuder, von weiteren Spurpflügen und von 2 Hilfswagen mit moderner Ausrüstung.“

Die Finanzierung soll aus Betriebsergebnissen und Erneuerungsprogrammen sichergestellt werden.

Der aktuelle Stand zeigt sich schön an folgendem Bild aus Filisur von 1970, wo zwei Generationen Ge 6/6 zusammen kommen. Das Wagenmaterial ist zum grossen Teil über 50 Jahre alt. Gleismaterial und Fahrleitung sind zum Teil sicher gleich alt.

Ich wünsche Euch allen fröhliche Weihnachten!

Christian

Guten Morgen

Auf Mitte 1970 wechselt bei der RhB die Führung. Der Direktor Dr. Paul Buchli geht in Pension und wird von Dr. Otto Wielandt abgelöst. Als Direktor Buchli 1949 zur RhB kommt, macht diese einen Ertrag von 19.7 Mio CHF bei Kosten von 20.7 Mio. Im letzten vollen Betriebsjahr steht die RhB mit einem Ertrag von 58 Mio. zu Kosten von 53.8 Mio. da. Das ist quasi eine Verdreifachung. Nach Achilles Schucan, dem ersten Direktor mit 23 Amtsjahren (1895-1918), kommt Dr. Buchli mit 20 Amtsjahren auf die zweitlängste Amtszeit.

Am 1. Januar 1970 verfügte die Rhätische Bahn (RhB) noch über etwa 400 zweiachsige, gedeckte Güterwagen für wetterempfindliche Güter, die immer wieder auch für Viehtransporte verwendet wurden. Die konventionelle Bauart mit Schiebetüren erschwerte jedoch das Be- und Entladen mittels Hubstaplern und verhinderte eine effiziente Raumausnutzung. Man muss jedes Mal 90° Grad nach links oder rechts drehen um die Güter zu platzieren.

Die RhB beschliesst daher, auszurangierende Wagen durch moderne Schiebewandwagen zu ersetzen. Diese vierachsigen Schmalspurwagen, entwickelt von der Schweizer Industriegesellschaft (SIG) Neuhausen und Siegner Eisenbahnbedarf GmbH entsprechen in ihren inneren Abmessungen und Ladegewichten den Normalspurfahrzeugen, ermöglichen so ungeteilte Übernahmen von Sendungen und effizienteres Umladen. Um dies zu ermöglichen waren diverse Studien und Experimente nötig.

Die neuen Haik-v 5101 - 5120 Wagen sind 14,7 m lang, wiegen 13,2 Tonnen und können bis zu 26 Tonnen laden. Mit einem Laderaum von 66 m³ und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h (vorläufig auf 75 km/h begrenzt) verfügen sie über moderne Bremsen. Zur Gewichtsreduktion bestehen viele Teile aus Aluminiumlegierungen. Sie werden zwischen dem 25. Mai und 28. September 1970 abgeliefert und sofort eingesetzt.

Bild SIG, Slg CM

Die Haik-Wagen werden vor allem für große und sperrige Sendungen eingesetzt, darunter Lebensmittel, Baustoffe, Tafelgetränke, Malz, Obst und Kartoffeln. Sie sind besonders für palettierte und hochwertige Güter geeignet und erleichtern die Verladung erheblich. Die Wagen werden im Weihnachts- und Osterverkehr auch für Postsendungen, Gepäck und Eilgut eingesetzt. Ihre hohen Anschaffungskosten erfordern einen zielbewussten und schnellen Einsatz.

Vier gleichartige Wagen wurden meines Wissens von der Post auf den Schmalspurlinien der SBB und LSE eingesetzt.

Obwohl einige Wagen abgebrochen oder umgenutzt wurden, sind 7 dieser Haik Wagen heute immer noch im Einsatz (siehe haribu.ch). Das beweist die Nachhaltigkeit und gute Konstruktion dieser Wagen. Erst zehn Jahre später kommt die Folgeserie Haik 5121-5135 (1980).

Bild CM

En schöna Tag

Christian

Danke Peter & Peter

Tolles Bild einer Dampffahrt aus den 70igern. Danke! Im Hintergrund sieht man einen noch fast ganz neuen B EWII.

Bis morn

Christian

Guten Morgen

1971 beginnt in Graubünden der moderne Nahverkehr. Die Vorgeschichte und viele Details sind im hervorragenden Artikel der Bünder Kulturbahn nachzulesen (https://www.historic-rhb.ch/magazin-archiv…agazin_2022.pdf). Im Jahr 1971 war es aber das grosse Ereignis bei der RhB und daher kurz einige weitere Punkte.

Ende Mai 1971 lancierte die Rhätische Bahn (RhB) einen verbesserten Nahverkehr auf der Strecke Thusis - Chur - Schiers mit neuen Triebwagenzügen. Diese Änderung, die vor allem den lokalen und regionalen Verkehr sowie Pendler betrifft, ist Teil des Bemühens, neben dem touristischen Fern- und Güterverkehr, auch den Nahverkehr zu stärken. Im Churer Rheintal, einem zunehmend bevölkerungsreichen Gebiet, ist dies besonders relevant.

Die neuen dreiteiligen Züge sind speziell für den Schnellverkehr konzipiert. Sie verfügen über eine technisch fortschrittliche Geschwindigkeitsregelung, automatische Kupplungen und elektropneumatische Druckluftbremsen, was sie von herkömmlichem Rollmaterial unterscheidet. Diese Merkmale erleichtern die Fahrt, verhindern jedoch die Kombination mit normalen RhB-Wagen. Das hilft, dass die Züge nicht mit Güterwagen "ergänzt" werden und so den Fahrplan verlangsamen. Bis zu drei Züge können für einen effizienten Betrieb miteinander gekoppelt werden.

Die Triebwagenzüge bieten zahlreiche Vorteile: pneumatisch gesteuerte Türen, interne und externe Lautsprecher für Fahrgastinformationen und eine erhöhte Transportkapazität. Drei Züge sind ständig im Einsatz, während ein vierter als Reserve dient. Die Einführung dieser neuen Verkehrsart wurde von der Öffentlichkeit und dem Personal gut angenommen. Zu Beginn fährt immer ein Kondukteur mit. Dann Ende der 70iger Jahre wird die Begleitung abgeschafft und die Züge verkehren im Einmannbetrieb. Das hat zu Beginn zu grossen Diskussionen geführt, wollten doch die Lokführer keine Bilette verkaufen. Seit dem Fahrplanwechsel 1971 hat der Nahverkehr in der Region eine Frequenzzunahme von 7% erfahren, was den Erfolg der Erneuerung bestätigt. Vor der Einführungen waren die Frequenzen noch kontinuierlich zurück gegangen. Die Trendwende ist also geschafft.

Im Bild unten sieht man den ersten Triebzug mit dem Be 4/4 511 im Bahnhof Landquart. Noch ist der Bahnhof in der alten Konfiguration ohne Unterführungen zwischen den RhB und SBB Gleisen. Die Ingenieure bereiten den Zug für Probefahrten vor. Die verspätete Ablieferung der Züge zwingen die RhB die Einführung so kurz als möglich zu halten. Zu Beginn kommt es zu einigen Problemen, die aber rasch gelöst sind. Während 50 Jahren sind diese Züge ein Erfolgsmodell. Die letzte vollständige Komposition steht zur Zeit im Bahnhof Jenaz. Was die Zukunft bringt ist unklar. Ein Triebwagen ist in Surava für das Bahnmuseum Albula reserviert und ein Steuerwagen hat den Weg zum Holzcenter Schutz in Filisur gefunden. Der Rest der Flotte ist abgebrochen. Sic transit gloria mundi.

Bild FFA, Slg CM

En schöna Tag

Christian

Hallo Benajmin

Danke für dein Mail. Betreffs Farbe ist das schwierig zu beantworten. Der Eindruck des Brauntons basiert auf verschiedenen Faktoren. Da wäre die Qualität des Films und die Alterung des Negativs / Dias. Scannereinstellungen und die Wiedergabe auf deinem Bildschirm spielen auch eine Rolle. Dann kann es sein, dass das Braun in der Werkstätte nicht immer gleich gemischt wurde oder von unterschiedlichen Herstellern geliefert wurde. Schliesslich war die RhB bis 1974 mit der Eröffnung der Waschanlage in Landquart wesentlich "dreckiger" als heute. Die Rosttöne des Bremsstaubs haben sicher auch einen Einfluss. Ich habe das Thema mit Willy Hartmann diskutiert, der meinte, dass das Braun heute eher zu hell sei.

Lieber Gruss

Christian

Guten Morgen Zusammen

In den letzten RhB Nachrichten von 1971 erläutert Herr Balzer, der damalige Chef des Fahrleitungsdienstes, die durchgeführten Arbeiten an der Fahrleitung. Die meisten Anlagen stammen noch aus der Elektrifizierungszeit von 1913-1922 und bedurften wesentlicher Erneuerungen.

Besonders auf dem stark befahrenen Abschnitt Landquart - Chur - St. Moritz war der Fahrdraht nach rund 50 Jahren Nutzung so abgenutzt, dass er ersetzt werden musste. In Gebieten mit viel Rauhreif, wie bei Surava, zeigte sich eine überdurchschnittliche Abnutzung. Ein neuer, stärkerer Fahrdraht mit 107 mm2 Querschnitt ersetzte den alten von 85 mm2. Die Aufhängepartien beider Profile wurden für eine einfache Nutzung gleich gehalten.

Das gesamte Netz besteht aus Einzelstrecken von 800-1200 m, gespannt durch Gewichte, die eine konstante Belastung des Fahrdrahts bei verschiedenen Temperaturen sichern. Der Austausch des Drahtes auf der Strecke Landquart - Chur - Tiefencastel erfolgte 1969 mit speziellen, von Furrer & Frey, Bern, bereitgestellten Arbeitsbühnen. Diese Arbeiten wurden nachts durchgeführt, um den Betrieb nicht zu stören, und ermöglichten den Austausch von rund 4,5 km Fahrdraht pro Nacht.

Leider musste festgestellt werden, dass das alte Kupfermaterial aufgrund von Diebstählen nicht am Gleis gelassen werden konnte. In Domat/Ems wurden gestohlene Drahtrollen weit vom Gleis entfernt entdeckt. Der alte Draht auf den Strecken Tiefencastel - Bergün und Bergün - St. Moritz wurde daher in der Folge mit einer Hackmaschine noch während den Arbeiten zerkleinert und sicher gelagert.

Die Anpassung der Fahrleitungshöhen, besonders in Tunnels, erforderte präzise Maßnahmen wie das Abspitzen von Gestein. In Kehrtunnels wurde die Fahrleitung zur Raumoptimierung windschief angeordnet. Um die Wartung der Isolatoren zu erleichtern, wurden diese mit einer schmutzabweisenden Silikonpaste behandelt.

Durch diese umfangreichen Erneuerungen und Verbesserungen in den letzten Jahren konnte die Störungsanfälligkeit der Fahrleitungen deutlich reduziert werden, und die Arbeiten werden kontinuierlich fortgesetzt.

En schöna Tag

Christian

Guten Morgen

Es scheint als, dass der Bahnhof Landquart alle 50-60 Jahre umgebaut wird. Nach Abschluss des Ausbaus der RhB 1914 kommen die ersten grossen Anpassungen in den Jahren 1971-75 mit Umbau der Perronanlagen und dann später der Pendelhalle wie auch Güteranlagen. Diese Konfiguration behält der Bahnhof Landquart bis zum grossen Umbau ab 2017, der heute immer noch andauert, bei. Bei beiden Umbauten spielen geänderte betriebliche Anforderungen einen wichtigen Grund für die Arbeiten. Damals wie heute geht es um neues Rollmaterial (Pendelzüge vs. Capricorn) und Optimierung der Unterhaltsdienste (Fahrleitung vs. Gleisunterhalt) und Güterverkehr.

Landquart, seit 1889 ein wichtiger Umsteige- und Umladebahnhof, erlebt bis Ende 1971 ungünstige Bedingungen mit Warten und Einsteigen unter freiem Himmel und Gefahren beim Gleisüberqueren.

Jean Henri Manara ist im Sommer 1971 vor Ort und dokumentiert den damaligen Zustand. Er steht «auf» der Unterführung. Links vom Pendel sieht man die Rampe zum Gleis 8. Die Strasse zum Güterschuppen führte vor der Ge 4/4I über die Gleise.

Um diese Verhältnisse zu beseitigen, den Doppelspur-Ausbau der SBB (Seite Chur) optimal zu nutzen und die Umsteigeverhältnisse zu verbessern, erstellen SBB und RhB eine Personenunterführung vom SBB-Perron zur Bahnhofstraße in Landquart. Der bestehende SBB-Perron wird angepasst, während die RhB zwei neue, teilweise überdachte Außenperrons mit Treppen- und Rampenaufgang errichtet. Die Unterführung setzt sich mit einer Rampe zur Bahnhofstraße fort.

Die alte Straßenkreuzung, an der der Verkehr zum Güterschuppen immer wieder Warten musste, wenn ein RhB Zug in den Bahnhof einfuhr, wurde aufgehoben. Die Strasse wird hinter das Hotel Landquart in Richtung Landquart verlegt und mit einer automatischen Barriere ausgestattet. Der letzte Posten eines Barrierenwärters auf der RhB wird damit aufgehoben.

Man beachte die zahlreichen Plattformwagen im täglichen Einsatz.

Die aktuellen Anlagen werden in den RhB Nachrichten als «Provisorium» bezeichnet, da später ein neuer Güterbahnhof auf der Rheinseite und eine bessere Anordnung der RhB- und SBB-Gleise geplant sind. Aus finanziellen Gründen konnten diese größeren Projekte nicht realisiert werden, da die SBB (Sarganser Schlaufe) und RhB (Ausbau Davoser Linie) andere Prioritäten haben. Die neuen Anlagen werden jedoch von den Nutzern geschätzt. Eine Volksabstimmung in Igis-Landquart bestätigte die Unterstützung für die Bauten mit einer deutlichen Mehrheit. Auch andere Gemeinden leisteten Beiträge, was die Wertschätzung der Bahndienste zeigt und für RhB-Mitarbeiter motivierend wirkt.

Schon damals war geplant, gemeinsame Perrrons zwischen der RhB und SBB zu erstellen. Diese Pläne werden jedoch schon bald angepasst. Der Güterumschlag wird Richtung Chur und nicht zum Rhein verlegt und das gemeinsame Perron soll nun bis 2032 erstellt werden (https://www.rhb.ch/de/company/pro…hnhof-landquart).

En schöna Tag

Christian

Guten Morgen

Im Jahr 1972 verliert die RhB zum ersten Mal in Ihrer Geschichte ein Teil ihrer Strecken. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der Misoxer Linie, wird das Teilstück Bellinzona bis Castione-Arbedo abgebrochen. Seit dem 29. Mai fahren auf der verbliebenen Strecke Castione-Arbedo bis Mesocco nur noch wenige Güterzüge, da die RhB dort weiterhin den Wagenladungsverkehr betreut, während die PTT den restlichen Verkehr übernimmt. Diese Änderungen resultieren aus einem Bundesratsentscheid vom 31. März 1971, der auf Basis eines Kommissionsberichts die Umstellung der Strecke Bellinzona - Mesocco auf Autobetrieb und den Bau eines Normalspurgleises für den Wagenladungsverkehr von Castione-Arbedo bis Grono vorsieht.

Mit dem Schicksal dieser Bahnlinie waren viele Hoffnungen und Enttäuschungen der Talbevölkerung verbunden, die sich stark für deren Erhalt eingesetzt hat. Die Konkurrenz durch den Straßenverkehr wurde jedoch zunehmend spürbar. Trotz der Ansiedlung von Industriebetrieben im unteren Teil des Tales und einem beachtlichen Güterverkehrsaufkommen (rund 100‘000t) konnte der Rückgang im Personen-, Gepäck- und Tierverkehr nicht aufgehalten werden. Eine Erhöhung der Fahrfrequenz oder die dringend benötigte Erneuerung der Traktionsmittel blieben aus, da der Bund die Finanzierung solcher Maßnahmen von den Ergebnissen der seit 1966 laufenden Untersuchungen zur Umstellung auf Straßentransport abhängig machte. Zwischenzeitlich musste sogar ein Triebwagen von der Appenzellerbahn gemietet werden, der 1972 wieder abgezogen wurde.

Das Normalspurgleis wird nie gebaut. Die RhB verlässt schliesslich 2003 das Tal für immer. Bis 2013 wird ein Museumsbetrieb zwischen Castione und Grono (Cama) aufrecht erhalten. Die Betriebskonzession wird nach Erlöschen am 31.12.2013 nicht mehr erneuert...

En schöna Tag

Christian

Guten Abend Zusammen

Von Gian Brüngger folgende Zusatzinformationen zum Ende der Misoxer Linie.

Es war klar das BAV, das die Linie eingestellt haben wollte. Die RhB hatte Ende 1969 weitere sechs ABe 4/4 II - Triebwagen und sechs EW I kurz bestellt. Drei Triebwagen für die Berninalinie 47 - 49 und drei für die Misoxerlinie, inkl. sechs Personenwagen B 2315 - 2320. Daraufhin verlangte das BAV, dass die Misoxerfahrzeuge sofort storniert werden.

Aus den drei Misoxertriebwagen entstanden dann die ChA-Triebwagen 487 und 488, wobei noch zwei Steuerwagen mit Stromabnehmer und Trafo für die Speisung von 487 und 488 auf dem Stammnetz hätten bestellt werden sollen, was nie geschah. Aus den B 2315 - 2320 entstanden dann die verlängerten Zwischenwagen B 2315 - 2319!

Im Jahre 1969 gab es zwei Unfälle im Misox, wo drei Triebwagen beteiligt waren. Im Winter fuhr ein Lastwagen in den 455 und beschädigte diesen, worauf er abgestellt werden musste. Im September stiessen 451 und 471 zusammen. Das BAV erlaubte sichtlich der baldigen Einstellung des Personenverkehrs keine Reparaturen mehr, so dass nach einem Ersatzfahrzeug umgesehen werden musste. In Frage kam auch eine HGe 3/3 der BOB. Die RhB entschied sich dann für den 41er der AB.

Danke Gian für diese Zusatzinformationen.

En schöna Abed

Christian

Guten Morgen Zusammen

1973 ist ein wichtiges Jahr für die RhB, steht doch die Ablieferung der wohl modernsten Lokomotiven zu dieser Zeit an.

Gemäß den ursprünglichen Terminangaben sollten die ersten Maschinen der Lokomotivfabrik Winterthur (Mechanik) und Brown, Boveri (Elektrik) schon seit Wochen im Winterbetrieb unterstützen. Doch gerade bei Neukonstruktionen, wie es die BoBo II ist, können unvorhergesehene Schwierigkeiten auftreten, die oft Monate zur Lösung beanspruchen. Probleme mit der Konstruktion einiger Apparate verzögerten die Elektroarbeiten, was wiederum den Mechaniker behinderte. Ein weiteres Hindernis war das Gewichtsproblem; das Dienstgewicht überschritt fast die maximal zulässigen 48 Tonnen, sodass eine Bewilligung für einen höheren Achsdruck eingeholt werden musste. Letztendlich wird das Gewicht der Lokomotiven bei etwa 49,5 Tonnen liegen.

A. Westreicher berichtet in den RhB Nachrichten: «Vier Lokomotiven befinden sich (Anm. Anfangs 1973) zur Elektromontage bei BBC in Oerlikon, und bei weiteren vier laufen die mechanischen Montagearbeiten in Winterthur. Für die restlichen zwei Lokomotiven werden zur Zeit die Kästen fertiggestellt. Wenn keine unerwarteten Schwierigkeiten mehr auftreten, könnten die Fahrversuche mit der ersten Lokomotive in der zweiten Maihälfte beginnen. Die restlichen Lokomotiven sollen in einem Dreiwochenrhythmus folgen, sodass alle zehn Maschinen noch im selben Jahr geliefert werden.»

612 auf Messfahrten in Schiers, Foto Jeanmaire, Slg CM

Um die Inbetriebnahme zu unterstützen, wird der Salonwagen A 1161 als Mess- und Bürowagen eingesetzt. Dieser Wagen wurde für verschiedene Testfahrten verwendet, um Komfort, Adhäsion und Rückwirkungen auf das Energienetz zu messen. Die Lokomotive 615 dient speziell für ausgedehnte Messungen, die bis Frühjahr 1974 abgeschlossen sein sollten. Für die Messungen wurden spezielle Einrichtungen an einer Lokomotive angebracht, und die Testgruppen der SLM und BBC wechselten sich mit den Arbeiten ab.

Messfahrten mit der 615, Klosters

Die neuen Lokomotiven der Serie Ge 4/4 II 611-620 bringen dank elektronischer Leistungssteuerung und robusten Fahrmotoren erhebliche Verbesserungen. Sie bieten fast dieselbe Leistung wie die ältere Serie 701 -707 und sind mit modernster Technologie ausgestattet, was internationales Interesse weckt. Die neuen Lokomotiven sind auch gegen Adhäsionsprobleme durch Lärchennadeln geschützt und haben eine verbesserte Steuerelektronik im Führerstand. Sie repräsentieren den neuesten Stand der Technik im Triebfahrzeugbau und werden voraussichtlich die Wartungskosten senken.

In der Folge zeigen sich auf Grund der grossen Kräfte beim Anfahren spezielle Abnützungserscheinungen auf den Triebrädern, so dass diese schon bald abgedreht werden müssen. Mit eingehenden Messfahrten kommt man den Ursachen auf die Spur, kann mechanisch eine Korrektur anbringen und seither laufen die 10 Maschinen tadellos.

Bitte beachtet auch die Bilder von Willy, wo vor einigen Wochen noch einmal alle 10 Lokomotiven dieser Serie in Landquart versammelt wurden. Ich gehe davon aus, dass die ersten Exemplare dieser Serie bald in den Ruhestand treten werden.

En schöna Tag und euch allen einen guten Rutsch ins neue Jahr

Christian

Guten Morgen Zusammen und ein frohes neues Jahr!

Ich hoffe, Ihr seid gut gerutscht und voller Tatendrang im neuen Jahr.

Der Transport von Mineralölprodukten wie Heizöl, Diesel und Benzin ist für die Rhätische Bahn (RhB) zu einer wichtigen Einnahmequelle geworden, die teilweise den Rückgang im Kraftwerktransport kompensiert. Besonders auf der Berninastrecke hat sich der Mineralölverkehr stark entwickelt, von 3'500 Tonnen im Jahr 1950 auf 811'200 Tonnen im Jahr 1972. Insgesamt wurden 1972 über die RhB 134'500 Tonnen Ölprodukte transportiert.

Um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, hat die RhB ihren Park an Kesselwagen kontinuierlich erweitert. Anzahl Kesselwagen 1950: 10 mit 217m3 Kesselinhalt, 1960: 32 mit 681m3 und 1973 mit den neuen Kesselwagen: 79 mit 2281m3. Dieses Wachstum kompensiert die Ende der 60iger Jahre zurückgehenden Zementransporte zu grossen Teilen.

Die neuesten Kesselwagen, Serie Uah 8131 -8140, wurden im Juni und Juli 1973 in Betrieb genommen. Diese Wagen haben ein Leergewicht (Tara) von 12 Tonnen, ein Ladegewicht von 36 Tonnen und ein Fassungsvermögen von 42 m³. Sie sind 11,04 Meter lang und verfügen über eine dreistufige Vakuumbremse und eine Handbremse, jedoch keine Kesselheizung. Der Preis pro Wagen liegt bei etwa 90.000 Franken. Diese Wagen sehen aufgrund ihrer Größe und Konstruktion etwas ungewöhnlich aus.

Im Laufe der Jahre hat die RhB den Kesselinhalt der Wagen schrittweise erhöht, um mit den größer werdenden Zuliefer-Tankfahrzeugen auf Schiene und Straße in Landquart und Tirano Schritt zu halten. Seit 1954 setzt die Bahn ausschließlich auf vierachsige Kesselwagen. Die älteren zweiachsigen Wagen werden nur noch selten eingesetzt. Die Kapazität der Wagen ist von 23,5 m³ in den 1930er Jahren auf die aktuellen 42 m³ gestiegen.

Uah 8138 auf der Berninalinie oberhalb Montebello. Die Schwingachsdrehgestelle sind gut sichtbar. (Slg CM)

Die Planung der neuen Kesselwagen im Jahr 1971 berücksichtigte drei Hauptprobleme: Die Größe der Zulieferfahrzeuge, die Schadenanfälligkeit und die Entgleisungssicherheit. Normalspurige Kesselwagen und die Autotreni, die nach Tirano fahren, nutzen mittlerweile die maximal zulässigen Achsdrücke aus. Die RhB musste sicherstellen, dass ihre Wagen diese Ladungen möglichst vollständig übernehmen können. Die neue Konstruktion zielt darauf ab, ein Bruttogewicht von 48 Tonnen nicht zu überschreiten, indem man leichte, aber robuste Materialien verwendet.

Bei früheren Kesselwagen war der Kessel selbsttragend, was sie anfällig für Schäden bei Rangierbewegungen machte. Die Reparaturen waren arbeitsintensiv. Die neuen Wagen haben verstärkte Konstruktionen, bei denen die Druckkräfte von aussenliegenden Langsträgern aufgenommen werden, um Aufprallkräfte vom Kessel fernzuhalten.

Die Entgleisungssicherheit war besonders auf der Berninastrecke ein Problem. Die neuen Wagen wurden mit flexiblen Schwingachs-Drehgestellen ausgestattet, die das Eigengewicht reduzieren und die Verwindungssteifigkeit verbessern. Sie verfügen über Doppel-Bremsklötze auf der Innenseite und flexible Drahtseilschlaufen statt Federschaken. Diese Teile wurden intensiven Dauerschwingversuchen unterzogen, um ihre Zuverlässigkeit zu gewährleisten.

Obwohl die neuen Kesselwagen aufgrund ihrer speziellen Bauart und ihres Aussehens ungewöhnlich erscheinen mögen, bieten sie ein Optimum an Kapazität, Robustheit, Schadenresistenz und Laufeigenschaften.

Die Drehgestelle bewährten sich nicht. Gian Brüngger: «Die Lokführer klagten, vor allem am Bernina, dass die Bremskraft nicht ideal sei. Die Laufeigenschaften waren wohl auch nicht sehr gut, bis es zu einem folgeschweren Unfall in Spinas kam: OC6 8134 entgleiste auf der Ausfahrweiche Richtung Bever und riss vier weitere Wagen mit sich.» In der Folge wurden ab 1988 JMR 77Drehgestelle eingebaut. Der 8140 erhielt diese schon 1982, der 8135 ab 1985.

Als Modell wurden diese Wagen in HOm wie auch Om nachgebildet. Ich habe aber keine Modelle mit Schwingachsdrehgestellen gesehen.

En schöna Tag und en guata Start ins neuä Jahr

Christian

Guten Morgen

Im Jahr 1974 bedient die RhB mit zahlreichen Rollschemelwagen vor allem die Talstrecken bis Thusis und Küblis. Das mit ansprechendem Erfolg. Im Jahr 1973 wurden 3.719 Normalspurbahnwagen mit insgesamt 79.500 Tonnen Gütern auf Rollschemeln transportiert, was 12% des gesamten Wagenladungsverkehrs ausmacht. Diese Zahlen unterstreichen die Wichtigkeit und Effizienz der Rollschemeltransporte als integralen Bestandteil der Logistikstrategie der RhB. Sie zeigen, wie die Bahn sich an die Bedürfnisse der regionalen Industrie und Warenempfänger anpasst und gleichzeitig die Herausforderungen der einzigartigen topografischen und technischen Bedingungen ihres Schienennetzes bewältigt.

Rollschemeltransport in Landquart 1976, Slg. CM

1928 führt die RhB Rollschemeltransporte ein, um die Effizienz beim Transport von Normalspurgüterwagen auf ihren schmalspurigen Strecken zu steigern. Ursprünglich für die Bedienung der Anschlussgeleise im Bahnhof Chur konzipiert, wurde der erste Rollschemel mit einem Ladegewicht von 27 Tonnen und einer Tara von 13,2 Tonnen eingesetzt. Die positiven Erfahrungen und die Nachfrage von Warenempfängern entlang der Linie Chur - Thusis, insbesondere für den Transport von Weichkohle, führten 1931 zur Anschaffung eines zweiten Rollschemels mit höherem Ladegewicht von 30 Tonnen und einer verringerten Tara von 10,6 Tonnen.

Die bedeutende industrielle Entwicklung, markiert durch die Aufnahme der Produktion der Holzverzuckerungs AG (heute Emser Werke) im Jahr 1942, erforderte eine weitere Erhöhung der Kapazität. Das Unternehmen stellte sechs Rollschemel mit einer Tragfähigkeit von 37,5 Tonnen und einer Tara von 10 Tonnen zur Verfügung, die später von der RhB käuflich erworben wurden, um den Bedarf an Normalspurbahnwagen-Transporten von Chur nach Domat/Ems zu decken.

Die steigenden Anforderungen im Güterverkehr veranlassten die RhB, ihre Rollschemelflotte im Laufe der Jahre kontinuierlich zu erweitern. Zwischen 1954 und 1972 wurden weitere 18 Rollschemel angeschafft, die letzten sechs davon mit einer erhöhten Tragfähigkeit von 42 Tonnen. Diese Anschaffungen brachten die Gesamtzahl auf 26 Rollschemel, von denen einer speziell als Tiefladegüterwagen für sperrige Güter umgerüstet wurde. Neun dieser Rollschemel dienen speziell der Strecke Castione-Arbedo - Mesocco, um der industriellen Entwicklung und den gestiegenen Transportanforderungen der Region Misox gerecht zu werden.

Werner Hardmeier hat einige weitere Bilder zu Rollschemeln publiziert.

Drehscheibe Online Foren :: 04 - Historisches Forum :: [CH] RhB: Drehschemel-, Rollschemel- und Tiefgangwagen (18B)

Aufgrund der besonderen Profilverhältnisse der RhB und der begrenzten Anzahl von Rollschemeln sind die Möglichkeiten für Rollschemeltransporte allerdings beschränkt. Die Normen für die zu transportierenden Normalspurbahnwagen unterscheiden sich je nach Strecke, wobei zwei verschiedene Spezifikationen für offene und geschlossene Waggons bestehen. Diese Normen definieren maximal zulässige Dimensionen und Gewichte, um sicherzustellen, dass die Wagen sicher und effizient transportiert werden können.

Die Nutzung der Rollschemel ist vorrangig für umlade-empfindliche Güter sowie für Schüttgüter vorgesehen, für die die RhB keine eigenen Spezialwagen bereitstellen kann. Dies umfasst beispielsweise den Transport von Getreide nach Grüsch und Streusalz nach Thusis. Allerdings können nicht alle Normalspurbahnwagen auf bestimmten Strecken der RhB geschemelt werden. In speziellen Fällen prüft die RhB jedoch die Möglichkeit von Spezialtransporten.

Viele Grüsse und en schöna Tag

Christian

Hallo Zusammen

Die Arbeitswelt hat mich schon wieder. Leider konnte ich den Artikel heute früh nicht mehr fertig stellen. Es ist vorläufig der letzte dieser Serie. Damit deckten wir die Jahre 1970-1974 ab. 1975-79 folgt später dieses Jahr. Wie immer gäbe es noch viel mehr zu berichten. Vielleicht könntet ihr mir Hinweise geben, was Euch zur RhB interessiert.

Heute gehen wir nochmals nach Landquart.

In Landquart haben nach dem Bau der Personenunterführung weitere Bauprojekte mit einem Gesamtvolumen von 12 Millionen Franken begonnen. Ein Hauptprojekt ist der Bau einer Wagenhalle zur Unterbringung der Pendelzüge, inklusive einer Waschanlage für Personenwagen. Diese Investitionen sind Teil der vierten Vereinbarung zwischen dem Bund, dem Kanton Graubünden und der Rhätischen Bahn zur technischen Erweiterung. Für 1973 und 1974 wurden dafür Kredite in Höhe von 4,8 Millionen Franken in der Baurechnung vorgesehen.

Ein Bundesratsbeschluss vom Dezember 1972, der die Hochbauten der RhB einer Bewilligungspflicht unterstellte, verzögerte die Depoterweiterung in Landquart um ein halbes Jahr. Neben dem Einstellbau für die neuen Pendelzugskompositionen sind tägliche Pflegeeinrichtungen, eine Fahrzeugwaschanlage sowie Nebenräume geplant. Zudem ist eine Neutralisationsanlage mit Absetz- und Ölabscheidbecken für die Hauptwerkstatt und die Fahrzeugwaschanlage vorgesehen.

Die bestehende Einstellhalle wird im Winter 1973/74 als Unterstand für Steuerwagen benötigt, weshalb 1973 nur der hinterste Teil der neuen Halle bis zur Höhe der Schienen gebaut werden kann. Die erste Bauphase begann Mitte September mit dem Abriss des hintersten Drittels der bestehenden Halle, gefolgt von Aushubarbeiten und dem Betonieren der Fundamente im Oktober.

Gemeinsam mit den SBB wird in Landquart eine Güterumschlagsanlage errichtet, die einen fahrbaren Kran, Rampen und eine Wanne für den Umschlag flüssiger Brennstoffe und Chemikalien umfasst. Diese Anlage wird die bisherige Umladeanlage in Chur ersetzen und somit die Rationalisierung des Betriebes fördern. Für die neuen Anlagen sind zusätzliche Geleiseanschlüsse erforderlich sowie ein neues Stellwerk und Zwergsignale für einen sicheren Betrieb. Auch die bestehenden Geleiseanlagen, die erneuerungsbedürftig sind, müssen neu organisiert werden.

Die Geleiseskizze zeigt die Lage der neuen Anlagen und deren Anbindung an das Geleisenetz des Bahnhofs. Um eine gute Zufahrt zum Depot und zur Wagenwaschanlage zu ermöglichen, musste auf Schlankweichen verzichtet werden, was zu einer verkürzten Strecke mit reduzierter Geschwindigkeit führt.

Die Wagenhalle wird bis zum Winter 1974 benutzbar sein, die Umladeanlage bis zum Fahrplanwechsel 1975 fertiggestellt, und das neue Stellwerk voraussichtlich Ende 1975 in Betrieb genommen werden.

Für mich beginnt ein intensives Jahr, in dem ich nicht viel Zeit für mein Hobby erwarte. Ich habe mit über 50 noch einmal eine Firma gegründet und werde in den nächsten Monaten ein von künstlicher Intelligenz unterstütztes Einsatz- und Planungprogramm für Aviatikunternehmen entwickeln. Ich freue mich aber jetzt schon darauf, immer wieder im Forum von Euren Projekten oder von Willi über die neusten Betriebsbilder auf dem Laufenden gehalten werden. Danke dafür.

Ich wünsche Euch von Herzen alles Gute

Christian