Auf der ersten PK sieht man sogar noch die Strassen, die für den Transport von Baumaterialien angelegt wurden. Links oberhalb des Kurhauses. Ich hätte die Aufnahme auf 1913 / 1914 geschätzt. Bei den Einschnitten und Aufschüttungen würde man nach 6-7 Jahre schon etwas Vegetation erwarten.
Lieber Gruss
Christian
Das Bild oberhalb Küblis ist ganz toll!
Schon zwei Jahre. Wow! Wie die Zeit vergeht.
Danke für die Bilder Willy
Hitsch
Hallo Manuel
Bei den Erstklasswagen handelt es sich um die A 1251-52. Das sind Mitteleinstiegswagen der ersten Generation für den Fliegenden Rätier. Die A 1225 sind EW I von 1962 und wurden nicht auf der Arosa Linie eingesetzt. Die automatische Türschliessung kam meines Wissens erst später dazu. Bis Ende der 1980'iger Jahre wurden die Türen auf dem Stammnetz von Hand geschlossen.
Ich kenn mich bei den Bemo Modellen leider nicht so gut aus. Ich weiss, dass Ferro Suisse in HOm die Drehgestelle nachgebildet hat. Vielleicht kann dir jemand anders hier weiterhelfen.
Lieber Gruss
Christian
Guten Morgen Zusammen
Heute beleuchten wir Ereignisse aus dem Jahr 1969. Damit sind wir für diese Festtage am Ende der Serie angelangt. Heute geht es um den Pendelzugbetrieb auf der Chur-Arosa Linie. Es ist das erste Mal, dass die RhB «Zugführungs- und Steuerwagen» einsetzt. Es gäbe noch viel mehr aus diesem Jahrzehnt zu berichten so beispielsweise der Umbau des Bahnhofs Samedan oder der automatische Block und Fernsteuerung der Albulalinie ab Filisur, neue Güterwagen, erste Thyristor gesteuerte Fahrzeuge und, und, und. Immerhin gibt es genug Material für eine nächste Serie.
Ab Juni 1969 beginnt auf der Arosa Linie betrieblich eine neue Zeit. Frank Skvor wiederum erklärt in den RhB Nachrichten vom Juli 1969 was zur Einführung des Pendelzugbetriebs auf der Arosa Linie geführt. Lassen wir ihn doch selbst zu Wort kommen:
«Mit der Ablieferung der drei Leichtmetall-Zugführungswagen ABt 1701 -1703 können ab Juni 1969 auf der Strecke Chur-Arosa sukzessive Pendelzüge gebildet werden.
Wie in den RhB-Nachrichten Nr. 2/1967 dargelegt, sind Pendelzüge mit Zugführungs- oder Steuerwagen am einen Zugsende eine längst bekannte Angelegenheit, viele solche Züge verkehren auf dem Netz der SBB und bei den Privatbahnen seit vielen Jahren. Die Strecken-und Betriebsverhältnisse sowie auch die Bauart der Zug-und Stossvorrichtung sind bei der RhB prinzipiell für den Einsatz von Pendelzügen nicht besonders günstig. Es gibt jedoch, wie schon früher erwähnt, auch bei der RhB Strecken, auf welchen Pendelkompositionen mit Vorteil eingesetzt werden können: es sind dies vorab die Linien,
Zugführungs- und Steuerwagen
Auf der Strecke Chur-Arosa sind es in erster Linie technische Vorteile, welche zum Pendelzug hinweisen. Ich möchte diese Vorteile doch nochmals in Erinnerung rufen.
Auf der einseitig geneigten Strecke Chur -Arosa kann mit dem immer auf der Bergseite eingereihten Triebwagen der Zug sowohl bei der Bergfahrt, wie auch bei der Talfahrt gestreckt geführt werden. Beim talwärts fahrenden Zug bremst das am Zugschluss verkehrende Triebfahrzeug das ganze Zugsgewicht elektrisch ab. Die dann als Generatoren arbeitenden Triebmotoren geben elektrische Energie ins Fahrleitungsnetz zurück.
Vorteile:
Mit dem zurückgewonnenen Strom kann beispielsweise der Energiebedarf der Zugsheizung vollständig gedeckt werden. Bisher konnte wegen der Gefahr der Stauchung des Zuges und der damit verbundenen Laufruhe der Wagen sowie wegen der dadurch erhöhten Entgleisungsgefahr in engen Kurven mit dem talseitig vorgespannten Triebwagen nur bescheiden elektrisch gebremst werden, die Anhängewagen mussten weitgehend mit der Klotzbremse abgebremst werden.
Der erste Pendelzug auf der Linie Chur -Arosa Photo RhB (H. Conrad)
Betrieblich scheint die Strecke Chur-Arosa für den Einsatz starrer Kompositionen nicht ausgesprochen ideal zu sein. Die saisonmässigen Schwankungen können indessen durch besondere Zugsformationen (Zwischensaison dreiteiliger Zug, Sommersaison vierteiliger Zug, Wintersaison fünfteiliger Zug) ausgeglichen werden. Ebenso können Tagesspitzen im Bedarfsfall durch Verstärkungswagen und Vorspann-Triebwagen aufgefangen werden. Die über längere Zeit durchgeführten Erhebungen haben gezeigt, dass das Pendelzugssystem wider Erwarten gerade auf dieser Linie nennenswerte Vorteile bringt.
Für die Bildung der Chur--Arosa-Pendelzüge sind derzeit folgende Wagen eingerichtet oder im Bau (Steuerleitung, Druckluftleitung, grossenteils mit pneumatisch schliessbaren Türen):
Total 23 Wagen
ABt 1701 Photo A. Gavillet
Mit Ausnahme der Zugführungs- und Gepäckwagen können alle diese Wagen bezüglich Heizung und Beleuchtung auch normal auf dem Stammnetz verkehren, was je nach Saison auch der Fall ist. Damit ist das neue Rollmaterial vielseitig verwendbar. Wie ebenfalls schon früher erläutert, erhalten alle mit Vielfach- und Fernsteuerleitungen versehenen Fahrzeuge den roten Farbanstrich. Die Pendelzüge werden somit einheitlich aus roten Wagen zusammengesetzt sein.
Selbstverständlich werden auf der 60 %0 geneigten Strecke Chur Arosa in erster Linie die Leichtmetallwagen eingesetzt (B-Wagen in LM sind rund 5 t leichter als in Stahl!). Es sind damit die folgenden Kompositionen möglich:
Die Länge über Puffer der längsten dieser Kompositionen beträgt rund 80 m, was auf dem Bahnhofplatz Chur ohne wesentliche Behinderung des Strassen-und Fussgängerverkehrs gerade noch zulässig ist. Die Länge der Zugführungs- und Gepäckwagen musste diesen örtlichen Verhältnissen in Chur angepasst werden. Die Einreihung des DZ-Wagens hinter dem Triebwagen ist auf die Lage des Gepäcklokals im Bahnhof Arosa abgestimmt.
An den Triebwagen ABDe 4/4 481-486 waren verschiedene technische Anpassungen für die Fernsteuerung und Fernüberwachung dieser Fahrzeuge vom Zugführungswagen aus notwendig. Insbesondere musste die sonst verzögert einsetzende Druckluftbremse der Triebwagen so gestaltet werden, dass sie bei Talfahrt (TW am Zugschluss) sofort einsetzt, damit das schwere Triebfahrzeug nicht auf den Zug aufläuft und ihn "staucht".
Dann musste nebst den elektrischen Steuerleitungen (61 Adern) auch eine Druckluft-Speiseleitung durch den ganzen Zug geführt werden, damit einerseits der Zugführungswagen mit Druckluft versorgt ist (Pfeife, Scheibenwischer, Rückspiegel) und andererseits alle Türen im Zug (Ausnahme DZ) pneumatisch betätigt werden können. In den Zwischen- und Zugführungswagen erfolgt nur das Schliessen der Aussentüren pneumatisch, gesteuert vom jeweils besetzten Führerstand aus. Während der Fahrt werden die Aussentüren mittels Druckluft geschlossen gehalten, sie können von Hand erst geöffnet werden, wenn der Wagenführer im Trieb-oder Zugführungswagen den entsprechenden Steuerschalter betätigt. Die Triebwagen-Aussentüren werden nach wie vor pneumatisch geöffnet und geschlossen. Schutzeinrichtungen gegen Einklemmen sowie Kondukteur-und Nothahnen ergänzen die Türautomatik.
ABt 1701 in Arosa (Foto Jeanmaire, Slg Müller)
Das Fahrpersonal der ChA-Strecke wird sich vor allem über die geräumigen und bequemen Führerstände (Bremshey-Sitze) in den Zugführungswagen freuen.
Obschon für die Einführung der Pendelzüge in erster Linie technische Gesichtspunkte ausschlaggebend waren, sind doch auch namhafte betriebliche Vorteile vorhanden:
Ein Teil der Züge auf der Strecke Chur -Arosa wird nach wie vor in konventioneller Art geführt, es handelt sich dabei um Züge für die Beförderung von Güterwagen, um Saisonzüge und um Doppelführungen und Extrazüge.
Es ist sehr zu hoffen, dass diese modernen Kompositionen beim Publikum und beim Personal eine gute Aufnahme finden werden. Gewisse anfänglich notwendige Umstellungen und Anpassungen müssen selbstverständlich in Kauf genommen werden. Gerade auf dem Churer Bahnhofplatz werden die gefälligen Kompositionen sicher für die RhB werben.»
Auch noch interessant:
Für den Bahndienst auf dem Stammnetz wurden die Te 2/2 74 und 75 beschafft, die erstmals bei der RhB mit kontaktloser Thyristorsteuerung ausgerüstet sind. Sie besitzen Druckluft- und Vakuumbremse, elektrische Widerstandsbremse, Totmann-Einrichtung und Integra-Sicherheitsapparat. Tara 24 t, LüP 6,72 m, Leistung 315 PS, Vmax 50 km/h.
Die Speisewagen WR 3813—14 (ex Bernina, 1928) erhalten neue Schwingachs-Drehgestelle von FFA (bei B 2362 erprobt) mit Flexicoil-Wiegenfederung. Je ein Drehgestell ist mit einer neuartigen Zahnrad-Scheibenbremse ausgerüstet.
Ich wünsche euch allen ein spannendes, wertvolles 2025, danke euch jetzt schon für viele tolle Artikel und freue mich weiteren Austausch mit Euch.
A liaba Gruaz us Davos
Christian
Guten Morgen Zusammen
Ich hoffe, ihr seid gut ins 2025 gestartet.
Kleine Korrektur zum Bild vom 31.12. Die AB 1529-34 wurden 1966 abgeliefert und gehöhren zu den Stammnetz EWI. Die Bestellung umfasst die AB 1541-1546 für die Berninalinie .
Im Jahr 1968 macht die RhB einen grossen Schritt in Richtung Unabhängigkeit von noch mit Dampf betriebenen Fahrzeugen. Schon lange ist klar, dass die Dampflokomotiven und Dampfschneeschleudern als fahrdraht-unabhängige Reserve nicht ausreichen. Franz Skvor beleuchtet die Hintergründe und Entstehungsgeschichte der Gem 4/4 und Xrotet.
Zweikraftlokomotiven und Schneeschleudermaschinen
Mit grosser Verspätung kommen die bereits 1963 geplanten Zweikraftlokomotiven Gem 4/4 801 und 802 sowie die elektrischen Schneeschleudermaschinen Xrotet 9218 und 9219 in Betrieb genommen. Zeit also, diese vielseitigen Fahrzeuge vorzustellen und die Frage nach der Bestellung von Zweikraftlokomotiven zu beleuchten.
Typenskizze Gem 4/4
Warum Zweikraftlokomotiven?
Elektrifizierung erhöht die Leistungsfähigkeit, bringt aber Störungsanfälligkeit mit sich. Stromausfälle durch Unwetter oder technische Defekte können zu Betriebsstörungen führen, insbesondere bei der Schneeräumung. Fahrdrahtunabhängige Fahrzeuge sind daher unerlässlich – insbesondere für Reparaturen, Schneeräumung und Notfalleinsätze. Bisher genutzte Dampflokomotiven und -schleudern sind jedoch unwirtschaftlich und veraltet, weshalb ein Ersatz notwendig wurde.
F. Skvor führt dazu aus:
«Gleichzeitig war die Schneeräumung, vorab auf der Berninastrecke beweglicher und rationeller zu gestalten. (Winter 1966/ 67, Aufwand für Schneeräumung: Ganze RhB 46'702 Std., Bernina 15'461 Std., an 71 Tagen Schleuder- oder Pflugfahrten). Man hätte nun einfach Diesellokomotiven und Schneeschleudern mit Dieselmotor oder Diesellokomotiven mit im Winter montierbaren Zusatz-Schleuderaggregaten (wie z.B. in Japan) beschaffen können. Wir machten aber die folgenden Überlegungen:
Die Gem 4/4 801 wird am 5.4.1968 abgeliefert (Slg Müller)
Konzept für neue Fahrzeuge
Anstelle reiner Diesellokomotiven entschied man sich für eine Kombination aus Diesel- und Elektroantrieb, um die Vorteile beider Systeme zu nutzen: Diesel für Fahrdrahtunabhängigkeit und elektrischer Antrieb für maximale Leistung bei intakter Stromversorgung. Die Zweikraftlokomotiven bieten Flexibilität auf unterschiedlichen Strecken und in verschiedenen Einsatzbereichen.
F. Skvor führt aus: «Sie sollen bei einem Achsdruck von 12 t möglichst leistungsstark sein. Der dieselelektrische Antrieb passt besser in die vorhandene technische Organisation als die Dieselhydraulik. Da für die Dieselelektrik ohnehin eine Gleichstromanlage notwendig ist, kann weitgehend die Ausrüstung, insbesondere die Triebdrehgestelle samt Motoren, der neuesten Bernina-Fahrzeuge ABe 4/4 41-46 übernommen werden (Austauschbarkeit). Wenn diese Gleichstromausrüstung schon eingebaut wird, ist die Ergänzung für den wahlweise Betrieb mit 1000 Volt Fahrdrahtspannung (Bernina) ein relativ kleiner Schritt. Eine solche Zweikraftlokomotive (Diesel: Ganzes Netz/Fahrdraht: Bernina) ist vielseitiger und wirtschaftlicher verwendbar als eine in relativ wenigen Fällen benötigte reine Reserve-Diesellokomotive. Die Berninastrecke erhält damit zwei weitere leistungsfähige Triebfahrzeuge, welche mit den neuen Triebwagen zusammen sogar in Vielfachsteuerung verkehren können. Die Dieselanlage kann - da eher als Hilfsausrüstung gedacht - einfacher gestaltet werden, es können ohne Bedenken schnelllaufende, leichte Dieselmotoren mit einer weniger raffinierten Steuerung gewählt werden.»
Die 802 nach ersten Probefahrten vor der Rotonde in Landquart nun mit Schienenräumer (Slg Müller)
Die Schneeschleudermaschinen wurden speziell für die Berninastrecke konzipiert. Dort kommt der elektrische Antrieb in den meisten Fällen zum Einsatz. Im Notfall können die Zweikraftlokomotiven die Schleudermaschinen mit Strom versorgen. Beide Systeme ermöglichen eine vereinfachte Bedienung, reduzierte Besatzung und hohe Effizienz.
Vielseitige Einsatzmöglichkeiten
Die Zweikraftlokomotiven und Schneeschleudermaschinen wurden mit umfangreichen Anforderungen entwickelt. Sie bieten zahlreiche Einsatzmöglichkeiten, darunter das Abschleppen von Personenzügen, Fahrdrahtunabhängigkeit und hohe Schneeräumgeschwindigkeit. Der Entwicklungsprozess, geprägt durch über 100 Konstruktionsbesprechungen, war besonders aufwendig.
Kombinationsmöglichkeiten Schleuder / Triebfahrzeuge
Zudem, so ergänzt F. Skvor, soll «das Stossfahrzeug normalerweise nicht bemannt werden müssen. Die Zweikraftlokomotiven (in beiden Betriebsarten) und die Bernina-Triebwagen ABe 4/4 41-46 müssen vom Führerstand der Schleudermaschinen aus ferngesteuert werden können. Die Schwierigkeiten und Risiken bei der Befehlsübermittlung Schleuderführer-Lokführer entfallen dadurch. Ein Schleuderzug, bestehend aus Schleuder und Stossfahrzeug, soll prinzipiell nur 2 Mann Besatzung benötigen (ausgenommen in Sonderfällen). Die Schleudermaschinen sind so leistungsfähig zu bauen, dass sie auf der Berninastrecke in gewissen Fällen normalen Personenzügen vorgespannt werden können, d.h. es wird eine hohe Räumgeschwindigkeit verlangt.»
802 auf dem Ospizio kurz nach Inbetriebnahme (Ablieferung am 9.5.1968)
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Ab Fahrplanwechsel 1968 kann auf geeigneten Strecken des gesamten Stammnetzes die Vmax. von 75 km/h eingehalten werden, nachdem auch die Strecken im Engadin entsprechend eingerichtet worden sind .
Nach einer größeren Reparatur ist der ABe 4/4 502 (1939) im Januar 1968 wieder in Betrieb genommen worden. Der in verschiedener Hinsicht modernisierte Triebwagen ist im Hinblick auf die vorgesehenen Pendelzüge Samedan—Pontresina auch für Fernsteuerung von einem Zugführungswagen aus eingerichtet. Die übrigen Fahrzeuge der Serie 501—504 werden sukzessive in gleicher Weise geändert. Bei den umgebauten ABe 4/4 501 -504 wird die Vmax. von 65 auf 70 km/h heraufgesetzt.
Wünsche Euch einen schönen Tag
Christian
Guten Morgen Zusammen
Happy New Year! Ich wünsche euch von Herzen alles Gute, viel Glück und gute Gesundheit im neuen Jahr.
Danke Manuel für den Hinweis. Du hast natürlich Recht. Die AB 1529-34 wurden in dem Jahr abgeliefert und gehöhren zu den Stammnetz EWI. Die Bestellung umfasst die AB 1541-1546 für die Berninalinie .
Heute gehen wir auf ein Thema ein, dass häufig im Hintergrund bleibt: Strassen und Wegübergänge entlang der Strecken der RhB. Oberingenieur U. Schlumpf schreibt dazu einen längeren Artikel in den RhB Nachrichten. Etwas gekürzt habe ich die wichtigsten Punkte zusammengefasst.
Die Rhätische Bahn (RhB) hat 1967 721 Niveauübergänge – durchschnittlich fast alle 500 Meter einen. Diese teilen sich auf in 43 Übergänge an Kantonsstrassen, 390 an Gemeindewegen und 288 an Privatwegen. Die zunehmende Motorisierung und der wachsende landwirtschaftliche Verkehr haben seit dem Zweiten Weltkrieg viele dieser Übergänge, die einst unproblematisch waren, zu gefährlichen Stellen für Bahn und Verkehrsteilnehmer gemacht.
Hohe Kosten und langwierige Finanzierung
Die Umsetzung von Schutzmassnahmen wie automatischen Barrieren, Blinklichtern oder Unterführungen ist teuer und oft langwierig, da Finanzierungsfragen zwischen Bahn, Bund, Kantonen und Gemeinden geklärt werden müssen. Automatische Barrieren kosten je nach Strecke 30’000 bis 80’000 CHF, Unterführungen an Gemeindestrassen mindestens 100’000 CHF, und bei Kantonsstrassen belaufen sich die Kosten oft auf 300’000 CHF bis zu mehreren Millionen.
Anzustrebende Lösung des Niveauübergangproblems: Überführung einer Quartierstrasse in Küblis, erbaut durch den Kanton.
Erreichte Fortschritte (1958–1967)
Trotz dieser Herausforderungen konnten in den letzten zehn Jahren einige Massnahmen umgesetzt werden. Die RhB verfügt nun über 23 Blinklicht- und 30 automatische Barrierenanlagen; 24 Niveauübergänge wurden vollständig beseitigt. Dennoch bleiben 390 Gemeinde- und Flurwegübergänge, deren Sicherung mindestens 12 Millionen CHF kosten würde – eine für die RhB unrealistische Summe.
Unterführung S.Bernhardin-Str. Bonaduz
Beispiele für gefährliche Situationen
Ein Übergang am Schyn zeigt exemplarisch die Gefahren ungeschützter Übergänge. Ein ursprünglich selten genutzter Feldweg wurde durch die Errichtung einer Kantine plötzlich stark befahren – nicht nur vom Landwirt, sondern auch von Lieferanten und Arbeitern. Aufgrund schlechter Sichtverhältnisse, einer nahegelegenen Brücke und eines Tunnels bestand für Züge keine Möglichkeit, rechtzeitig zu bremsen. Da der Unternehmer sich weigerte, die Kosten für eine Blinklichtanlage zu übernehmen, sperrte die RhB den Weg mit einer abschliessbaren Schranke, die nur der Landwirt nutzen darf. Eine ungesicherte Nutzung hätte bei einer Kollision mit Autos eine Entgleisung und einen Absturz über die Brücke zur Folge haben können.
Niveauübergang Felsenbach, aufgehoben nach Bau des Klustunnels durch den Kanton.
Konsequenzen fehlender Schutzmassnahmen
Schwere Unfälle zeigen die dramatischen Folgen. Ein Beispiel ist ein Übergang im Misox: Hier wurden 1966 zwei schwere Kollisionen verzeichnet, da die Übergänge ungesichert waren. Im zweiten Fall verlor ein Mann bei einem Unfall seine Frau und sein Augenlicht. Die Tragik solcher Unfälle unterstreicht die Dringlichkeit von Schutzmassnahmen, da oft einfache Andreaskreuze nicht beachtet werden.
Zukünftige Massnahmen und Zeitplan
Die RhB plant, in den nächsten 20 Jahren weitere Übergänge mit Barrieren oder Blinklichtern zu sichern oder durch Überführungen zu ersetzen. Das Bundesprogramm zur Sanierung von Niveauübergängen hilft mit 40 % Subventionen an den strassenseitigen Kosten. Für die Bahn bleiben jedoch erhebliche Eigenanteile.
Automatische Barrieren heben sich unmittelbar nach Durchfahrt eines Zuges (Frauenkirch).
Technologische Fortschritte und Prävention
Automatisierungen verbessern die Sicherheit: Moderne Anlagen sind so gestaltet, dass bei geöffneten Barrieren ein rotes Signal die Züge stoppt. Auch die Verkabelung von Strecken, wie im Unterengadin, erlaubt die Installation automatischer Barrieren. Die Einführung ständig eingeschalteter Zugscheinwerfer erhöht die Sichtbarkeit und verringert Unfallrisiken, insbesondere bei schlechten Wetterbedingungen.
Aufhebung des Niveauüberganges Küblis dank Bau des Küblis-Tunnels durch den Kanton.
Zusammenarbeit mit Gemeinden und Kantonen
Dank der Unterstützung von Bund, Kantonen und Gemeinden wurden Projekte wie der Klus- und Küblisertunnel, Überführungen bei Untervaz und Schiers sowie Schutzmassnahmen bei der Doppelspur Chur–Reichenau realisiert. Auch private Partner, wie das Spanplattenwerk Fideris, trugen bei. Die RhB hofft auf eine Fortsetzung dieser Zusammenarbeit, um die Sicherheit an Niveauübergängen weiter zu verbessern.
Ich wünsche euch allen einen guten Start und einen schönen Tag.
Christian
Guten Morgen Zusammen
Das Jahr neigt sich definitiv dem Ende zu. Ich hoffe, es war für euch ein gutes Jahr. Heute geht es um den Unterhalt von Fahrzeugen. In den RhB Nachrichten von 1966 beschreibt J. Beglinger, der Vorstand der Hauptwerkstätte in Landquart einer Revision der Ge 4/4I 608, Madrisa. Während dieser Revision wird die Maschine nicht nur revidiert sondern auch leicht umgebaut. So werden Mehrfachdüsengitter eingebaut und die Übergangstüren verschweisst. Der Unterschied ist zwischen den Bildern 1 und 5 gut erkennbar.
Damals wird einfach von einer Hauptrevision gesprochen. Die Unterscheidung in R1, R2 und R3 wird noch nicht gemacht.
Nun aber die Kommentare von Hr. Beglinger:
«Bei der Rhätischen Bahn werden jährlich neben vielen Hunderten von Gross und Kleinreparaturen an rund 340 Fahrzeugen die Hauptrevisionen ausgeführt. Die von einer Revision zur anderen einzuhaltenden Zeitspannen bei den verschiedenen Fahrzeugtypen sind ungleich und in den Nebenbahnverordnungen vorgeschrieben. Es gelten für
Dies bedeutet, dass im Durchschnitt täglich 1.1 Fahrzeuge revidiert die Werkstätten verlassen müssen, um das Jahresprogramm bewältigen zu können. Der Anteil der verschiedenen Werkstätten verteilt sich prozentual wie folgt,
Diese Zusammenstellung ist jedoch kein Massstab die Leistungsfähigkeit einer Werkstätte, weil in den Werkstätten, in denen nur Triebfahrzeuge revidiert werden, der Aufwand pro Fahrzeug in Stunden bedeutend grösser ist als in denjenigen mit Revisionen von Anhängewagen. Die nachstehenden Ausführungen sollten auch einem Nichtfachmann einen kleinen Überblick über die Arbeit bei der Revision einer Lokomotive in der Hauptwerkstätte in Landquart geben.
Im konkreten Fall ist es die Lokomotive 608, mit dem schönen Namen Madrisa, die wir auf dem Operations- und Genesungsweg begleiten wollen.
Auf ein vorher festgelegtes Datum, welches leider aus betrieblichen Gründen selten eingehalten werden kann, wird sie auf dem kürzesten Weg vom Depot Landquart in die HW überführt und auf einem für sie reservierten Geleise in der Lokomotivmontage abgestellt (Bild 1).
Gleich darauf wird ihr von unseren Fachleuten und Hilfskräften zu Leibe gerückt. Verankerungen der Wiege zum Kasten werden gelöst, Motorenkabel, Kühlluft-Faltenbälge, Bremsgestänge, Sanderleitungen usw. abgetrennt und der Lokomotivkasten mittels 2 Kranen von den Triebdrehgestellen abgehoben und auf 2 Abstellwagen gesetzt. Aus den frei werdenden Triebdrehgestellen werden die Motoren, die Triebachsen und das Bremsgestänge herausgenommen, sodass bald nur noch die nackten Triebdrehgestellrahmen zu sehen sind. Diese Rahmen nun erhalten Hilfsachsen, um sie zur automatischen Reinigungsmaschine führen zu können, damit sie samt weiteren schmutzigen Details gereinigt werden. Siehe Bild 2.
Früher mussten alle Objekte von Hand, z.T. in einem Laugenbad, gereinigt werden, was sehr viele Stunden erforderte. Die Motoren selbst werden nicht in dieser Maschine gereinigt, weil sonst später, da wir keine Vakuumanlage besitzen, durch Lauge- und Spühlwasser Schäden an den Wicklungen entstehen könnten. Nach erfolgter Demontage in der Lokomotivabteilung werden Statoren und Rotoren zur Reinigung, Kontrolle und Überholung der Wicklerei zugewiesen. Inzwischen geht die Operation auch am Kasten weiter und unsere Fachleute sind bereits beim Schädel tätig, d.h. Stromabnehmer und Hauptschalter werden vom Dach abmontiert und das Dach selber mit dem Kran abgehoben.
Bild 3 zeigt, wie der Transformator samt Stufenschalter, das Herz der Lokomotive, aus dem Kasten herausgeholt wird. Etwas später wird der Stufenschalter vom Transformator getrennt. Sie gehen eigene Wege. Der Trafo wird in der Wicklerei und der Stufenschalter in der Detailschlosserei revidiert. Ebenfalls in die Detailschlosserei kommen zur Überholung die Nebenbetriebe, nämlich Kompressor, Vakuumpumpe, Umformer, Wendeschalter und anderes mehr. Steuerkontroller, Motorentrennhüpfer und Heizhüpfer, Hilfssteuerwalze, Sicherheitsapparate, Widerstände, Messinstrumente usw. werden in der Elektroschlosserei behandelt.
Der Kasten steht nun zum grössten Teil ausgeräumt da, Bild 4, und sogleich wird auch mit dessen Reinigung innen und aussen begonnen. Bei dieser spezifischen Revision werden der Lok 608 Mehrfachdüsengitter eingebaut und die Übergangstüren verschweisst.
Nachher wird der Farbanstrich ausgebessert oder wenn nötig erneuert. Ein emsiges Treiben herrscht nun auch in den übrigen Abteilungen: Wicklerei, Detailschlosserei, Elektroschlosserei, Malerei, Sattlerei und Schreinerei, welche die ihnen zugewiesenen Detailarbeiten so rasch wie möglich durchführen müssen. Jeder Abteilungsmeister ist für die Einhaltung der Termine verantwortlich. Sind dann alle Apparate, Einrichtungen, Einzelteile und Maschinengruppen revidiert und zum Teil schon auf richtiges Funktionieren geprüft, so werden sie der Lokomotivmontage für den Zusammenbau wieder zur Verfügung gestellt. Dieser vollzieht sich analog wie die Demontage, jedoch in umgekehrter Richtung. Bei den neueren Lokomotiven stehen gewöhnlich 2 vorbereitete Drehgestelle zur Verfügung. Dies ermöglicht eine Kürzung der Standzeit der Lokomotive in der Werkstätte.
Nach dem Zusammenbau wird vorerst eine Kontrolle der Maschine ohne Fahrdraht durchgeführt, d.h. die Steuerstromkreise mit einer Spannung von 36 Volt inklusive Lichtanlage werden geprüft. Motoren und Getriebe sind bereits beim Einbau in die Drehgestelle einem Probelauf unterzogen worden. Dann folgen die Proben der Nebenbetriebe unter dem Fahrdraht im Prüfraum. Ist auch hier alles in Ordnung, folgt zum Schluss eine Probefahrt auf der Strecke, Bild 5, um nachher die Lokomotive dem Traktionsdienst wieder zur Verfügung stellen zu können. –
Damit ist die Revision beendet. Normalerweise sollte die Lokomotive vor Ablauf von 2_Jahren nicht mehr der HW zugewiesen werden müssen. Nach diesem Zeitablauf wird sie uns für eine Zwischenrevision zugestellt, anlässlich welcher die Räder überdreht und die Motoren kontrolliert werden. Durchschnittlich benötigen wir für die Revision einer solchen Lokomotive rund 4000 Stunden mit einem Kostenaufwand von rund Fr. 40 000.--.
Es ist verständlich, dass bei den Revisionen dieser leistungsfähigen und relativ komplizierten Maschinen alle Sorgfalt aufgewendet werden muss, um einen späteren einwandfreien Lauf zu gewährleisten. Jeder Beteiligte ist dafür mitverantwortlich. Die kleinste Nachlässigkeit vom Lehrling bis zum Meister kann früher oder später zu Störungen mit den bekannten unangenehmen Folgen im Betriebsdienst führen.
Mit diesen kurzen Ausführungen habe ich versucht, einen kleinen Überblick über eine Revision einer Lokomotive zu geben. Müssten sämtliche Verrichtungen beschrieben werden, würde der Artikel zu lang, was weder Leser noch Redaktion schätzen würden. Jeder aber, der sich näher für unser Leben und Treiben, Lieben und Leiden in unserer HW interessiert, ist freundlich eingeladen, uns zu besuchen. Zum Schluss noch bitten wir unsere Arbeitskollegen im Aussendienst: Tragen Sie Sorge zu unserem Rollmaterial, vermeiden Sie jede Beschädigung, Misshandlung und Vergewaltigung, und wir danken Ihnen von ganzem Herzen dafür!»
Auch interessant zu wissen:
Ab Ende 1965 werden der RhB die EWI Wagen, die Aluminium bestehen, bestellt. Es handelt sich dabei um die: A 1253-56, AB 1529-34 (Bernina kurz), B 2307-14, 2451-2460 kurz für die Bernina- und die Misoxerlinie. Die bestellten Leichtmetallwagen werden ab 1968 abgeliefert. Sie sind trotz höherer Materialkosten wirtschaftlicher als gleichgrosse Stahlwagen, weil sie vorwiegend auf Strecken mit Steigungen von 60 bis 125%o verkehren. Für geringere Neigungen ist der Stahlwagen wirtschaftlich vorteilhafter, weil er 18% billiger zu stehen kommt als ein gleichgrosser Aluminiumwagen.
Ich wünsche Euch allen einen guten Jahresabschluss und einen guten Rutsch ins neue Jahr!
Viele liebe Grüsse
Christian
Guten Morgen Zusammen
Vielen Dank für Eure positiven Kommentare. Es ist auch für mich immer wieder spannend in diese Zeit einzutauchen und Informationen zu Tage zu bringen. Schön, dass es euch gefällt.
Knapp zweieinhalb Jahre nach der Bestellung im August 1962 wird anfangs Februar 1965 die neueste 'Bo'Bo'Bo ' -Lokomotive Ge Nr. 704, die den Namenszug und Wappen von Davos trägt, abgeliefert und anlässlich der 100-Jahrfeier ''Fremdenort Davos" dem Publikum vorgestellt. Nach ihrer Ablieferung werden gleich Stromabnehmer und Pflüge installiert. Die Lok ist aber offiziell noch nicht abgenommen und so muss sie zur Ausstellung nach Davos geschleppt werden. Die 100 Jahr Feier ist auch der Grund warum zuerst die 704 und nicht die 703 abgeliefert wurde.
Das Bild zeigt die Lokomotive am 3.2.1965 bei ihrer Ankunft in Landquart auf dem SBB-Rollschemel.
Baugeschichte
Die beiden sechsachsigen RhB-Lokomotiven Nr.701 "Raetia" und Nr.702 "Curia", Prototyp-Maschinen mit drei zweiachsigen Triebdrehgestellen und gelenkartig in der Mitte geteilten Kasten, sind mit einer Dauerleistung von 2400 PS die stärksten elektrischen Schmalspurlokomotiven.
Sie wurden im Jahre 1958 in Betrieb genommen und haben 1965 schon die beträchtliche Leistung von je 740’000 km erbracht. Ihr elegantes Aussehen und nicht zuletzt die stolzen Namen und Wappen, die sie tragen, haben mitgeholfen, diesen Fahrzeugen weitherum besondere Beachtung zu verschaffen.
Die 704 während Fotofahrten der Hersteller in Filisur (BBC, Slg. Müller)
Abweichungen zu Prototypen
Die 5 neuen Lokomotiven weisen gegenüber den Prototyp-Lokomotiven Ge 6/6 701 ud 702 die folgenden Abweichungen auf:
Gegenwärtig wird in den Werkstätten der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, der Maschinenfabrik Oerlikon (MFO) und von Brown, Boveri & Cie (BBC) in Baden am Aufbau der RhB-Lokomotiven Nr. 703 - 707 emsig gearbeitet. 1965 werden die neuen Fahrzeuge im Dienst der RhB und ihrer Kunden stehen und wirksam dazu beitragen, den guten Ruf und das Leistungsvermögen der Bahn zu mehren. Sie werden die Namen und Wappen der 5 Kopfstationen des Stammnetzes erhalten. Die Verkehrsinteressenten der betreffenden Gemeinden haben den Vorschlag der Direktion gerne zugestimmt und werden auch einen Teil der zusätzlichen Kosten für die Wappen übernehmen. Außer den entsprechenden Gemeindewappen werden die Maschinen folgende Namen tragen:
No 703: St. Moritz
No 704: Davos
No705: Pontresina
No 706: Disentis / Mustér
No 707: Scuol
Fotofahrt für Firmenfotografen am Davosersee unterhalb Wolfgang (BBC, Slg. Müller)
Neue Lokomotivnamen schaffen Verwirrung (Geschichte von Kondukteur W. Riffel aus RhB Nachrichten)
Es ist 19 Uhr. Die Züge 217 und 91 stehen im Bahnhof Chur zur Abfahrt bereit. Der SBB-Zug von Zürich fährt ein. Lautsprecher melden die Anschlüsse. Hastiges Treiben beginnt.
Eine Dame welscher Zunge erkundigt sich, an welcher Linie Tavanasa liege. Die Antwort: An der Linie Ilanz - Disentis.
Die Dame steigt dann in Zug 91 ein und landet prompt in Thusis. Auf die Frage, ob sie die Richtungstafeln und Lautsprecher nicht beachtet habe, antwortet die Dame, das habe sie doch, auf der Lokomotive stehe ja gross geschrieben:
Disentis / Mustér
Die Dame dankt dann für die Aufklärung und erkundigt sich nach einer passenden Unterkunft, da sie Tavanasa gleichentags nicht mehr erreichen kann. So passiert im Sommer 1965.
Auch noch interessant:
Im August 1965 werden bei der Lok Ge 4/4 606 zur besseren Abdichtung des Führerstandes die Stirnwandtüren zugeschweisst. Ein Laufblech und eine Geländerstange werden an Stelle des Übergangsblechs angebracht.
En schöna Tag
Christian
Guten Morgen Zusammen
1964 werden die neuen Berninabahn Triebwagen ABe 4/4 41-46 abgeliefert. Das kommt für die Berninabahn einer kleinen Revolution gleich. Obwohl die RhB in den Jahren nach dem 2. Weltkrieg, einige der alten Triebwagen umbauen und erneuern lässt, sind diese Triebwagen effektiv die ersten neuen Triebfahrzeuge seit 1928. Franz Skvor, damals ganz neu bei der RhB, verfasst den folgenden Bericht:
«Schon in Nr.1/1963 unserer RhB-Nachrichten wurde auf die im Rahmen des neuen Eisenbahngesetzes ermöglichte Bestellung von 6 leistungsfähigen Triebwagen für die Berninastrecke hingewiesen. Im September dieses Jahres (1964) wird nun, mit erheblicher Verspätung auf die ursprüngliche Termintabelle, der erste Triebwagen dieser neuen Serie, ABe 4/4 41-46, von den Werkhallen in Schlieren ZH in sein zukünftiges Wirkungsfeld überführt, um nach eingehenden Probefahrten seiner Zweckbestimmung übergeben zu werden. Die restlichen Fahrzeuge werden in Abstanden von ca.4 Wochen nachfolgen. Der Zeitpunkt scheint daher gegeben, um einen kurzen Rückblick auf die Baugeschichte zu halten und auch auf die wesentlichen technischen Merkmale der neuen Triebfahrzeuge hinzuweisen.
Typenskizze
Baugeschichte
Bis zur Ablieferung einer Fahrzeugserie sind allerhand Anstrengungen notwendig.
Unter anderem wurde sogar untersucht, ob der Einbau einer Zahnstange auf der Bernina-Südseite wirtschaftlich wäre. Die Tatsachen, dass auf 70 %o Steigung ein Adhäsionsfahrzeug nur rund das 1,3-fache seines Eigengewichtes als Anhängelast ziehen kann, dass der Achsdruck auf 12 t beschränkt ist und die Möglichkeiten der Energieversorgung beachtet werden müssen, erforderten eine genaue Überprüfung der vorgeschlagenen Fahrzeugtypen (vier- oder sechsachsig, Vielfachsteuerung, Personen- oder Gütermotorwagen, Betriebssicherheit usw.).
11./12.4.57: Profilfahrt mit einem alten Triebwagen der Strecke Chur - Arosa zur Festlegung der zulässigen Abmessungen neuer Bernina-Triebwagen. Bis anhin war auf der Berninastrecke nur eine Fahrzeugbreite von 2,5 m gestattet (übriges RhB-Netz 2,7 m).
8.11.60: Offizielle Offertanfrage an die Wagenbau-und Elektrofirmen unter Beilage eines ausführlichen Pflichtenheftes.
28.8.61: Grundsätzlicher Antrag an den Verwaltungsrat der RhB betreffend die Beschaffung von 6 Bernina-Triebwagen.
16.10.61: Der Verwaltungsratsausschuss bewilligt die Vergebungen.
17.10.61: Die formellen Bestellungen werden den Firmen zugestellt und zwar für den wagenbaulichen Tail an die Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren/Zürich (SWS) und für die elektrische Ausrüstung an die Maschinenfabrik Oerlikon (MFO), Zürich (Triebmotoren, gewisse Apparate, Montage), S.A. des Ateliers de Sécheron (SAAS), Genf (Hauptstromapparate) sowie AG Brown, Boveri & Co. (BBC), Baden (Hilfsmaschinen, Widerstande).
31.3.62: Die Lieferverträge und die technischen Liefervorschriften (Pflichtenheft) werden gegenseitig unterzeichnet. Ablieferung des ersten Triebwagens gemäss ursprünglichem Lieferprogramm: 1 November 1963!
Bau
Es wäre nun irrig zu glauben, nach erfolgter Bestellung bleibe für die RhB nichts weiteres mehr zu tun, als auf die Ablieferung der Fahrzeuge zu warten. Jetzt begann erst die grosse Arbeit! Vorerst galt es, das umfangreiche Pflichtenheft - ein Dokument von immerhin 40 Seiten-mit den Firmen unterschriftsreif zu bereinigen. Die Lieferwerke erstellten hierauf in rund 50 000 Arbeitsstunden gegen 2 500 Zeichnungen und Schaltschemata, bevor in den Werkstätten mit der Arbeit begonnen werden konnte. Während dieser Konstruktionszeit mussten die Entwürfe, Werkstattzeichnungen und Schemata laufend mit den Lieferfirmen besprochen, bereinigt und aufeinander abgestimmt werden, wofür bis heute über 40 Besprechungen notwendig waren. Wenn auch mitunter verschiedene Meinungen aufeinanderstossen, so darf die Zusammenarbeit in diesem Fachkollegium doch als sehr gut bezeichnet werden. Dieses Zusammenwirken ist für die Qualität der Konstruktion außerordentlich wichtig. Die hauptsächlichsten Zeichnungen müssen jeweils auch dem EAV zur Genehmigung unterbreitet werden. Weiter galt es noch die zahlreichen Teile - meistens bewährte Normalteile - zu beschaffen, welche die RhB den Lieferfirmen zur Verfügung stellt, z.B. Vakuum-Pumpen, Kompressoren, Bremsteile, Ausrüstungsteile, Stromabnehmer usw.
Bau Wagenkasten
Während der eigentlichen Bauzeit sind Baukontrollen in verschiedenen Stadien des Zusammenbaues durchzuführen, und schliesslich folgt noch eine eingehende Abnahme- und Funktionskontrolle vor der Ablieferung.
Bau Triebmotor
Nach der Überfuhr finden mit jedem Triebwagen die Probe- und Messfahrten statt. Sind diese befriedigend verlaufen, so kann mit dem zuständigen Inspektor des EAV die Kollaudation vereinbart werden, wonach das Fahrzeug endlich dem Betrieb zur Verfügung steht. Nach Ablauf eines Jahres ist schliesslich noch die Garantiekontrolle durchzuführen, bei welcher Gelegenheit allfällige Fehler und Mangel zu beheben sind.
Beschreibung der Triebwagen
In ihrem äusseren Aussehen gleichen die neuen Bernina-Triebwagen weitgehend den 1957/ 58 in Betrieb genommenen Motorwagen ABFe 4/4 481-486 der Stracke Chur - Arosa. Entsprechend den kleineren Kurvenradien (Minimal-Radius 45 m) und dem engeren Lichtraumprofil der Berninastrecke mussten die Fahrzeuge bei sogar etwas grösserer Leistung kürzer gebaut werden. Sie haben den in jeder Beziehung extremen Bedingungen der Berninastrecke (Schienenzustand, extreme Temperaturen, Schneeverwehungen, Flugschnee usw.) zu genügen, was verschiedene Sondermassnahmen notwendig machte. Ebenso erforderte die von Chur-Arosa abweichende Fahrdrahtspannung (1000 V Gleichstrom) eine andere Auslegung der elektrischen Ausrüstung.
Werbeaufnahme RhB, ABe 4/4 43 in Alp Grüm nach Inbetriebnahme
Die Drehgestelle der neuen Triebwagen sind von ähnlicher Bauart wie diejenigen der bewährten Stammnetz-Lokomotiven 0e 4/4 601 - 610 und Ge 6/6 - 701 und 702 . Genau gleiche Drehgestelle erhalten auch die beiden bestellten Zweikraftlokomotiven Gem 4/ 4 801 und 802. Die Zug- und Stossvorrichtungen sind an den Drehgestellen angebaut.
Die MFO-Triebmotoren sind sogenannte Tatzlagermotoren, die sich auf der einen Seite über Rollenlager (erstmals bei der RhB) auf die Triebachse und auf der anderen Seite über Gummipakete auf den Drehgestellrahmen abstützen.
An Bremseinrichtungen sind vorhanden:
Die Triebwagen erhalten die Secheron-Hüpfersteuerung, welche sich schon in den Triebwagen ABe 4/ 4 30 - 34 und ABFe 4/ 4 481 - 486 bestens bewährt hat. Es sind 25 Fahrstufen und 21 Bremsstufen (elektrische Bremsen) vorhanden. Im Übrigen ist noch eine Umschaltung auf Langsamfahrt (Schneeräumung, Rangieren usw.) möglich, wobei alle 4 Triebmotoren in Serie geschaltet sind. Damit ist im unteren Geschwindigkeitsbereich eine weitere wirtschaftliche Fahrstufe vorhanden.
Die Triebwagen sind mit der sogenannten "Totmann"-Einrichtung ausgerüstet, womit sie für einmännig geführte Züge verwendet werden können.
Führertisch mit Stufenschaltung
Im weiteren sind die Triebwagen für Fern-und Vielfachsteuerung eingerichtet, d.h. es können zwei Triebwagen von einem Führerstand aus gesteuert, oder es kann ein Triebwagen vom Führerstand eines Steuerwagens oder einer der neubestellten Schneeschleudermaschinen aus fernbedient werden.
Die Innenausstattung entspricht weitgehend derjenigen der zuletzt gelieferten Personenwagen; so wird auch die moderne Röhrenbeleuchtung eingebaut.
Einige Mühe bereitete die Unterbringung der notwendigen Anfahr- und Bremswiderstände sowie der zwei Stromabnehmer (auf der Berninastrecke eine Notwendigkeit) auf dem Triebwagendach, weil die minimale Fahrdrahthöhe nur 3.85 m beträgt und die Fahrzeuglänge ebenfalls beschrankt ist. Gelöst wurde das Problem dadurch, dass platzsparende Schaufelwiderstände System BBC und neuartige Halbscheren-Stromabnehmer vorgesehen wurden. Die genannten Stromabnehmer wurden auf der Berninastrecke bereits vorgängig ausprobiert. Sie erwiesen sich in Bezug auf den Stromübergang Fahrdraht-Schleifstücke auch bei einfacher Fahrleitung und tiefer Fahrdrahtlage als sehr günstig.
Neuer Einholm Strohmabnehmer
Nach einem halben Jahr Tests und Alltagsbetrieb, berichtet die RhB im Nachrichtenblatt über die gemachten Erfahrungen: «So wird der erste Triebwagen in Pontresina "unter den Draht" geschoben und während einer Woche in allen Details gründlich geprüft. Überraschungen bleiben allerdings auch hier nicht aus. So versagte z.B. am dritten Probetag auf der abendlichen Rückfahrt nach Poschiavo der Umformer. Um die Versuche nicht einstellen zu müssen, wurden zwei Monteure der Maschinenfabrik Oerlikon in ihren Heimstätten in Zürich alarmiert und in nächtlicher Stunde zur Wagonfabrik nach Schlieren geschickt, wo sie um Mitternacht unter Mithilfe des Nachtwächters und des noch aufgebotenen Werkstattchefs den 650 kg schweren Umformer am zweiten Motorwagen demontierten und per Lastwagen nach Poschiavo schicken. Die Ladung konnte bereits um 07 Uhr im Depot in Empfang genommen werden, sodass die Probefahrten praktisch ohne Unterbruch gegen Mittag wieder aufgenommen werden konnten. So etwas nennt man prompte Bedienung!»
Dachwiderstände
En schöna Tag
Christian
Guten Morgen
Im April 1963 erscheint die erste Ausgabe der RhB Nachrichten. Der Direktor, Dr. P. Buchli, erklärt als Ziel der RhB Nachrichten vor allem die Kontaktpflege. "So wie Briefe den Familiensinn, das Gefühl der Zusammengehörigkeit und der Gemeinschaft fördern und erhalten, so will die Personalzeitung der RhB dazu beitragen, die sehr gross gewordene "Familie RhB" ohne jeden Befehlston, aber auch frei von Pathos und Gefühlsduselei, zusammenzuhalten und vor Entfremdung zu schützen."
1963 feiert die RhB 50 Jahre Unterengadiner Linie. Gross wird zu dieser Zeit allerdings nicht gefeiert. Immerhin findet im Unterengadiner Museum Schuls während der Sommermonate eine Gedenkausstellung «50 Jahre Unterengadiner Linie» statt.
Betrieblich beginnt am 7.9.1963 der Verkehr durch den 119. Tunnel der RhB zu rollen: den Klus Tunnel. Anlass zum Bau des 984 m langen Tunnels gab die Verbreiterung der Strasse. Ohne Bahnverlegung hätte entweder der fast senkrechte Berghang durch Felssprengung zurück versetzt werden müssen, unter grosser Gefährdung der Strasse und der Bahn, oder dann wäre man gezwungen gewesen, die Strasse in den Berg zu legen.
Ein Strassentunnel hätte zu dieser Zeit jedoch mindestens 10 m breit und beleuchtet sein müssen. Der Bahntunnel ist nur halb so breit und so geht die Bahn in den Berg. Zudem ergab die Lage der Strassenfortsetzung längs der Landquart, unter Umfahrung von Grüsch, den Vorteil der gleichzeitigen Aufhebung des mit örtlich bedienten Barrieren versehenen Niveauüberganges Felsenbach am unteren Ausgang der Schlucht.
Der Tunnel im standfesten Bündnerschiefer wird mit drei Schichten ausgekleidet: Mit ca. 5 cm Gunit zur Glättung der Wände, etwa 1 cm Kunstharz (Polyester) mit Glasfasereinlage zur Wasserabdichtung und 20 cm Beton zum Schutz des Kunstharzes und zur Abstützung loser Felspartien. Es bleiben dann noch 5.92 m Lichthöhe und 4.80 m Lichtweite. Die grosse Lichthöhe, damals die grösste aller RhB-Tunnel, ist nötig für den Transport von geschemelten gedeckten Normalspurwagen. Wichtig ist dieses Lichtraumprofil für zwei Firmen: die Getreidemühle in Grüsch (gedeckte Getreidesilowagen) und das Spannplattenwerk in Fideris. Seit Sommer 1962 wird das Holz für Spannplatten in zwei Pendel-Güterzügen zu je 14 L-Wagen zu geführt. Das von der SBB zugeführte Holz wird in Landquart gebündelt und mit Autokran in die RhB-Wagen verladen. Nach dem Auslad in Fideris — ebenfalls mit Autokran — kann der Zug umgehend leer nach Landquart zurückfahren. Zudem werden weitere Zusatzstoffe mit geschemelten Wagen zum Spannplattenwerk angeliefert.
Die RhB ergänzt wie folgt: "Unsere Reisenden verlieren dadurch die Romantik der Durchfahrt durch die enge Schlucht hart dem schäumenden Wasser der Landquart entlang. Dafür fallen zwei Niveauübergänge weg, und von Malans bis Grüsch, auf über 5 km Länge, kann mit einer Geschwindikeit von 65 km/h gefahren werden, sobald noch eine Kurve vor dem Tunnel etwas gestreckt sein wird und die Weichen von Seewis-Valzeina mit einem blockabhängigen Verschluss versehen sein werden."
Die Kosten betragen, inklusive der beiden Vorbauten, die dem Schutz der Bahn gegen Steinschlag dienen, etwa 3,5 Mill. Fr.. Die RhB leistet daran einen Beitrag, der sich zur Hauptsache aus den kapitalisierten Bewachungskosten des Niveauüberganges Felsenbach errechnet. Den Hauptteil der Kosten trägt der Kanton Graubunden. Die Strasse durchfährt die "Chlus" übrigens seit 1989 auch in einem Strassentunnel.
Die Wasserkranen auf der Albulalinie in Bergün, Preda usw. werden 1963 abgebrochen. Damit verbleibt als letzter noch ein Wasserkran bei der Drehscheibe in Filisur.
Wünsche euch einen schönen Tag
Christian
Guten Morgen
1960 bestellt die RhB bei den Flug- und Fahrzeugwerken in Altenrhein (heute Stadler) 5 A4ü, 10 AB4ü und 15 B4ü.
Der „RhB-Einheitswagen I“ wurde in den Jahren 1960/61 mit dem Eidg. Amt für Verkehr (EAV) und den Waggonfabriken – insbesondere der FFA – erarbeitet. Viele Entwürfe wurden geprüft und wieder verworfen. Die gewählte Konzeption erachten damals viele als für Schmalspurverhältnisse ungeheuer grosszügig, ja fast als verschwenderisch. Die Eingänge sind am Ende angeordnet, wie bei den B4ü 2211—18. Auf den Plattformen hat es Platz für Gepäck und Ski. Die Toiletten liegen zwischen der Einstiegplattform und dem Personenabteil.
Die Grosszügigkeit hat sich aber gelohnt. Gerade in den grossen Tourismusorten wie Davos, St.Moritz und Pontresina schätzt man es sehr, dass die Gäste im gleichen Komfort wie in der SBB auf der RhB weiterreisen können. So werden denn als erstes die fünf 1. Klasswagen gerade rechtzeitig zur Wintersaison an Weihnachten am 20.12.1962 abgeliefert.
Verschiedene andere Schweizerische Schmalspurbahnen bauen in den folgenden Jahren Wagen gleicher Konzeption, z.T. mit geringen Abweichungen, nämlich die FO, AB, BAM, MOB und LSE. Hier ein Überblick über die verschiedenen Varianten der EW I bei den anderen Bahnen.
Die Torsionsstabdrehgestelle werden von SIG geliefert. Als Neuerung sind die Vakuumbremszylinder an den Drehgestellen angebracht, so dass das Bremsgestänge wegfällt. Um eine solche Bremsanordnung zu ermöglichen, musste zuerst ein passender Vakuumzylinder entwickelt werden, was zusammen mit der Firma Westinghouse, Bern, erfolgte. Der neue Bremszylinder besteht aus Leichtmetallelementen, die je nach Bremskraftbedarf zu Ein-, Zwei- oder Dreifachzylinder zusammengestellt werden können. Bei den EW I kommen Zweifachzylinder zum Einsatz.
Bei der ersten Tranche handelt sich um die A4ü 1223—27 (1962), AB4ü 1519—1528 (1963) und B4ü 2341—55 (1963-64).
Daten:
Ab 1965 werden dann weitere 40 Wagen abgeliefert. Es sind dies die:
Mit den 70 EWI wird die RhB für die Reisenden zur modernen Bahn. In fast jeder Komposition ist ein EW I eingereiht. In den Schnellzugskompositionen kommen fast ausschliesslich EWI zum Einsatz. Im Bündner Oberland und auf der Unterengadinerlinie fahren aber bis Mitte 70iger Jahre noch Kompositionen aus älteren Wagen (Mitteleinstieg und Stahlwagen).
Die RhB achtet sehr darauf, dass diese neuen Wagen immer in einem Top Zustand sind. In der Instruktionsanweisung steht dazu folgendes:
"Einwandfrei laufende, gut unterhaltene und saubere Wagen sind nicht nur die Visitenkarte des Bahnunternehmens, sondern ebenso sehr diejenige des technischen Wagendienstes und des Wagenreinigungsdienstes.
Die neuen Wagen, die übrigens ein Kapital von ca. 15 Mio. Fr. verkörpern, können bestimmt als moderne und ansprechende Fahrzeuge bezeichnet werden, auf die wir alle stolz sein dürfen. Es soll unser ständiges Bemühen sein, trotz den Widerwärtigkeiten seitens gewisser unordentlicher und flegelhafter Passagiere, die Wagen in gutem und sauberem Zustand zu halten."
Schliesslich werden 1962 auch 100 gedeckte Güterwagen K (Gb) 5001—5100 durch Josef Meyer abgeliefert. Es handelt sich bei diesen Wagen um die grösste Wagenserie der RhB.
Wünsche Euch einen schönen Tag
Christian
Hallo Christian,
Vielen Dank für deine Beiträge mit historischen Inhalten. Ich lese das immer gerne und man lernt dabei wie die RhB gewachsen ist. Eine Frage: hast du Bilmaterial oder weitere Infos zum Ausbau der Doppelspureinfahrt in Reichenau? Besonders der Bau der Brücke interessiert mich.
Viele GrüßeFabian
Hallo Fabian,
Nein, ich habe leider keine Bilder zur Einfahrt in Reichenau. Die Bilder, die ich habe, zeigen die neue Gleisbautechnik auf verschiedenen Abschnitten der RhB. Tut mir leid, dass ich nicht helfen kann.
Gruss, Christian
Alles anzeigenGuten Morgen
Herzlichen Dank Walter für deinen Buchtipp. Werde ich mir anschaffen.
Heute stelle ich euch die Broschüre von Christian Müller vor. Er hat diese zusammen mit G. Schneller umgesetzt.
Diese Broschüre hat tolle Bilder von Tibert Keller, dem Verlag Geiger und dem Archiv der Rhätischen Bahn. Ergänzt mit schönen Plänen des Rollmaterials. Christian Müller beschreibt die befahrenen Strecken sehr detailliert und gibt dazu auch noch einen geschichtlichen Überblick mit tollen historischen Aufnahmen.
Leider ist diese Broschüre nicht mehr erhältlich. Mein Exemplar ist schon ziemlich abgegriffen, da es sehr handlich ist und mich auf vielen Aufenthalten im Bündnderland im Rucksack begleitet hat.
Ich wünsche euch allen einen schönen Stephanstag.
Herzliche Grüsse von Peter
Lieber Peter
Vielen Dank. Es kommt mir wie eine Ewigkeit vor, als Gion und ich dieses Büchlein erstellt haben. Grund dafür war, dass ich als Reiseleiter bei den historischen Fahrten den Gästen immer nur einzelne Ausschnitte erzählen konnte. Es war einfach nicht genug Zeit, in jedem Abteil etwas zur Strecke und der Geschichte zu erzählen. Geni Rohner meinte dann, ich sollte, wie auch schon für die Dampfschleuderfahrten, die wichtigsten Punkte zu Papier bringen. Er war es dann auch, der mich mit Gion Schneller in Verbindung gebracht und einen Teil der Druckkosten übernommen hat. Man konnte das Büchlein an Kiosken und im Barwagen kaufen. So hatten die Dampffreunde und der Club 1889 auch etwas davon
Gruss, Christian
Guten Morgen Zusammen
Vielen Dank für die zahlreichen positiven Kommentare.
Lange Zeit gibt es auf der RhB nur zwischen Chur und Reichenau eine Doppelspur. Am 10. Dezember 1959 findet die Kollaudationsfahrt auf dem ersten Abschnitt auf dem neuen Dreispurgleis Chur—Domat/Ems statt. Es kommt eine Ae 3/6 I Lok der SBB zum Einsatz, die auf dem Rückweg von Domat/Ems Versandwagen der Hovag (Holzverzuckerungs AG heute Ems Chemie) und leere 4 achsige DB-Kesselwagen befördert. Obwohl die RhB-Spannung nur 11 000 V statt 15 000 V bei den SBB beträgt, gehen die Fahrten reibungslos vonstatten. Der regelmässige Betrieb wird am 14. Dezember mit drei Zugpaaren täglich aufgenommen. Die maximale Last für Ae 3/61 und Ae 4/7-Lok Chur-Domat/Ems beträgt 550 t. Später kommen auch Ae 4/6 und Ae 6/6 zum Einsatz. Damit ist der bisherige Rollschemelbetrieb mit 1D1-Lok der RhB und den 6 Rollschemeln der Hovag zu Ende.
Das zweite Gleis Domat/Ems-Reichenau wird am 4. Juli 1961 bis in die Nähe der Einfahrt von Reichenau in Betrieb genommen. Der dortige Felsvorsprung und der Umbau der Station Reichenau erfordern ein teilweise neues Trasse und grössere Arbeiten, so dass das restliche kurze Streckenstück vorläufig weiterhin einspurig betrieben wird. Die Übergangsweiche Doppelspur/Einspur ist von Reichenau aus fernbedient und kann mit 40 km/h auf Ablenkung befahren werden.
Beim Bau des zweiten Gleises kommt die neueste Technik zur Anwendung: Französische S-Vorspannbetonschwellen mit Stahl Verbindungssteg auf Asphaltbett, mit Brechschotter eingeschottert und auf die ganze Lange von 2600 m verschweisste Langschienen von 30 kg/m.
Das Bild zeigt einen Albula Schnellzug auf seinem Weg nach Chur in Domat Ems in der Einfahrtskurve in die Station Seite Reichenau auf diesem neuen Unterbau. Hinter der Bo'Bo'I wird ein Speisewagen mitgeführt. Auf der linken Seite erkennt man den Ausläufer des Tuma Tschelli, einem von zwölf Hügeln, die sich aus der Ebene hervorheben. Wahrscheinlich handelt es sich bei den Tumas um Überreste prähistorischer Bergstürze. Durch Abtragung des Rheins aber auch durch glaziale Prozesse wurden die Tumas geformt.
Das Versuchsgleis Domat/Ems—Reichenau auf Asphaltunterlage bewährt sich so gut, dass es auch auf anderen Abschnitten eingebaut wird. Auf einem Fünftel der Strecke werden Senkungen bis zu nur 3 mm und überhaupt keine Abweichungen von der Gleisaxe festgestellt. Die Mehrkosten gegenüber einem normalen Schotterbett betragen nur 5%. Hier ein weiteres Bild von der Einfahrkurve Landquart Richtung Malans.
Auf Pfingsten 1962 wird dann die Doppelspur Domat/Ems-Reichenau fertiggestellt und in Betrieb genommen. Der Bahnhof Reichenau, der noch in vollem Ausbau steht, wird auf einem Lehnenviadukt erreicht.
Schliesslich erhalten auch die Elektroveteranen der ersten Generation nochmals ein Upgrade. Die 1D1 -Lok 351—355 (1912—14) werden alle anlässlich der Revisionen 1961 wie folgt modernisiert:
BBC -Sicherheitseinrichtung und Integra-Zugsicherung;
elektromagnetische Schütze für die Hilfsbetriebe;
Lagerung der Triebmotoren auf Rollenlager (nur 354);
neue Messinstrumente, zentrales Sicherungstableau, pneumatische Scheibenwischer und Heizung der Frontscheiben im Führerstand.
Wünsche euch allen einen schönen Tag
Christian
Guten Morgen Zusammen
Ich möchte den Faden, den wir Anfangs Jahr mit Ausschnitten aus den RhB Nachrichten aus den 1970iger Jahren abgelegt haben, wieder aufnehmen. In den nächsten Tagen geht es zurück in die 1960iger Jahre. Da die erste Ausgabe der RhB Nachrichten erst 1963 publiziert wurde, habe ich aus dem EA und anderen Quellen relevante Informationen über die Entwicklung der RhB von 1960-62 zusammen gestellt.
Gleich zu Beginn des neuen Jahrzehnts werden die Weichen für die dynamische Entwicklung der RhB gelegt. Am 3. April 1960 stimmt das Bündner Volk dem kantonalen Eisenbahngesetz zu. Dieses legt die Grundlage für die finanzielle Beteiligung an den grossen Projekten zur Erneuerung der Bahn. Folgende Projekte sollen mit diesem Gesetz umgesetzt werden:
Beschaffung von Bo‘Bo‘- und Bo‘Bo‘Bo‘-Lok als Ersatz für die auszurangierenden Lok 1B1 205 und 207 (1913) und 1D1 301, 302 und 391 (1913—14) und später auch der C‘C‘-Lok;
6 Triebwagen (ähnlich Chur—Arosa) für die Berninalinie als Ersatz für die Triebwagen 3, 6—8, 15 und 23 (1908—1911);
Ersatz zweiachsiger Personenwagen durch vorerst 5 AB4ü und 15 B4ü (ursprüngliche Bezeichnung der EWI);
Einrichtung des Streckenblocks auf allen Linien.
Eine Vorinvestition wird bereits im Dezember 1959 in Betrieb genommen. Es ist das Dreischienengleis zwischen Chur und Domat Ems. Die Strecke wird in der Folge bis Reichenau auf Doppelspur ausgebaut.
All diese Projekte scheinen weit weg, als Hr. Gass aus Zernez das Dorf und die Station Susch aufnimmt. Seit der Eröffnung der Linie nach Scuol vor 47 Jahren hat sich nicht viel verändert. Der Schnee deckt nicht nur die Felder zu, sondern gibt den Bewohnern auch die Möglichkeit abzuschalten und Kraft für den nächsten harten Bergsommer zu tanken.
Fröhliche Weihnachten
Christian
Danke Thomas,
Das ist eine gute Idee für die Umsetzung. Ich habe den Sb-v 7716-30 der RhB in Om gebaut. Ohne Messingverstärkung hing der Mittelteil jedoch bald durch. Nachdem ich das Messingprofil eingeklebt hatte gings.
Im Original waren ja nur Querstreben und kein eigentlicher Boden verbaut. Es wurden je nach Bedarf Holzbohlen eingelegt.
En schöna Abed
Guten Abend Thomas
Der Wagen sieht toll aus. Auch die Kabelrollen sind super.
Könntest du berichten, ob sich das Mittelteil über die Zeit verbiegt? Ich hoffe, die Kabelrollen sind nicht zu schwer.
Lieber Gruss
Christian
Betreffs Jeanmaire Bücher kann ich Entwarnung geben. Die Originalbilder aller seiner RhB Bücher sind bei mir. Teilen ist für mich OK solange nichts kommerziell damit gemacht wird. Ich bin für's Teilen, Lernen und Weitergeben.
Gruss, Christian
Danke Willy
Schöne Standorte. Es kommt langsam zusammen. Bin gespannt auf den A und die zwei B.
En gruasama Abed
Hitsch
