Guten Morgen Zusammen und ein frohes neues Jahr!
Ich hoffe, Ihr seid gut gerutscht und voller Tatendrang im neuen Jahr.
Der Transport von Mineralölprodukten wie Heizöl, Diesel und Benzin ist für die Rhätische Bahn (RhB) zu einer wichtigen Einnahmequelle geworden, die teilweise den Rückgang im Kraftwerktransport kompensiert. Besonders auf der Berninastrecke hat sich der Mineralölverkehr stark entwickelt, von 3'500 Tonnen im Jahr 1950 auf 811'200 Tonnen im Jahr 1972. Insgesamt wurden 1972 über die RhB 134'500 Tonnen Ölprodukte transportiert.
Um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, hat die RhB ihren Park an Kesselwagen kontinuierlich erweitert. Anzahl Kesselwagen 1950: 10 mit 217m3 Kesselinhalt, 1960: 32 mit 681m3 und 1973 mit den neuen Kesselwagen: 79 mit 2281m3. Dieses Wachstum kompensiert die Ende der 60iger Jahre zurückgehenden Zementransporte zu grossen Teilen.
Die neuesten Kesselwagen, Serie Uah 8131 -8140, wurden im Juni und Juli 1973 in Betrieb genommen. Diese Wagen haben ein Leergewicht (Tara) von 12 Tonnen, ein Ladegewicht von 36 Tonnen und ein Fassungsvermögen von 42 m³. Sie sind 11,04 Meter lang und verfügen über eine dreistufige Vakuumbremse und eine Handbremse, jedoch keine Kesselheizung. Der Preis pro Wagen liegt bei etwa 90.000 Franken. Diese Wagen sehen aufgrund ihrer Größe und Konstruktion etwas ungewöhnlich aus.
Im Laufe der Jahre hat die RhB den Kesselinhalt der Wagen schrittweise erhöht, um mit den größer werdenden Zuliefer-Tankfahrzeugen auf Schiene und Straße in Landquart und Tirano Schritt zu halten. Seit 1954 setzt die Bahn ausschließlich auf vierachsige Kesselwagen. Die älteren zweiachsigen Wagen werden nur noch selten eingesetzt. Die Kapazität der Wagen ist von 23,5 m³ in den 1930er Jahren auf die aktuellen 42 m³ gestiegen.
Uah 8138 auf der Berninalinie oberhalb Montebello. Die Schwingachsdrehgestelle sind gut sichtbar. (Slg CM)
Die Planung der neuen Kesselwagen im Jahr 1971 berücksichtigte drei Hauptprobleme: Die Größe der Zulieferfahrzeuge, die Schadenanfälligkeit und die Entgleisungssicherheit. Normalspurige Kesselwagen und die Autotreni, die nach Tirano fahren, nutzen mittlerweile die maximal zulässigen Achsdrücke aus. Die RhB musste sicherstellen, dass ihre Wagen diese Ladungen möglichst vollständig übernehmen können. Die neue Konstruktion zielt darauf ab, ein Bruttogewicht von 48 Tonnen nicht zu überschreiten, indem man leichte, aber robuste Materialien verwendet.
Bei früheren Kesselwagen war der Kessel selbsttragend, was sie anfällig für Schäden bei Rangierbewegungen machte. Die Reparaturen waren arbeitsintensiv. Die neuen Wagen haben verstärkte Konstruktionen, bei denen die Druckkräfte von aussenliegenden Langsträgern aufgenommen werden, um Aufprallkräfte vom Kessel fernzuhalten.
Die Entgleisungssicherheit war besonders auf der Berninastrecke ein Problem. Die neuen Wagen wurden mit flexiblen Schwingachs-Drehgestellen ausgestattet, die das Eigengewicht reduzieren und die Verwindungssteifigkeit verbessern. Sie verfügen über Doppel-Bremsklötze auf der Innenseite und flexible Drahtseilschlaufen statt Federschaken. Diese Teile wurden intensiven Dauerschwingversuchen unterzogen, um ihre Zuverlässigkeit zu gewährleisten.
Obwohl die neuen Kesselwagen aufgrund ihrer speziellen Bauart und ihres Aussehens ungewöhnlich erscheinen mögen, bieten sie ein Optimum an Kapazität, Robustheit, Schadenresistenz und Laufeigenschaften.
Die Drehgestelle bewährten sich nicht. Gian Brüngger: «Die Lokführer klagten, vor allem am Bernina, dass die Bremskraft nicht ideal sei. Die Laufeigenschaften waren wohl auch nicht sehr gut, bis es zu einem folgeschweren Unfall in Spinas kam: OC6 8134 entgleiste auf der Ausfahrweiche Richtung Bever und riss vier weitere Wagen mit sich.» In der Folge wurden ab 1988 JMR 77Drehgestelle eingebaut. Der 8140 erhielt diese schon 1982, der 8135 ab 1985.
Als Modell wurden diese Wagen in HOm wie auch Om nachgebildet. Ich habe aber keine Modelle mit Schwingachsdrehgestellen gesehen.
En schöna Tag und en guata Start ins neuä Jahr
Christian
